我国多式联运面临热点切换

　　“中国的多式联运就像是一辆制重很大的车，在启动时速度很慢，但当这辆车达到一定速度时，制重越大反而会走得越快越稳。我认为这辆车现在已经启动了。”11月23日，中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原在京发布了《2017年中国多式联运年度报告》。通过大量的数据分析，报告认为，中国多式联运正在进入加速发展期。

 

　　今年1月份，国家18个部门联合印发了《关于进一步促进多式联运工作的通知》。“这是一份很振奋人心的文件，对中国多式联运发展来说是里程碑，标志着多式联运上升为国家战略。在这个通知之后，我们看到大量的细则陆续出台，这是各方共同推进的结果。”李牧原表示，今年以来，多式联运发展环境向好，综合效益显现；通道建设在加快，新兴市场在兴起；多式联运服务的需求更加清晰，瓶颈在逐步打破；市场主体渐渐增多，联运模式渐渐丰富，很多企业把多式联运业务作为自己的战略板块进行孵化。

 

　　报告综合分析了中国多式联运发展的最新状况，一是硬件条件不断提升。铁路方面基础设施能力不断增强，2016年铁路的营业里程达到了12.4万公里，提速和扩能大家有目共睹。另一个重要数字是集装箱办理量，截止到2017年10月，中国铁路集装箱办理站数量达到了1827个，约占铁路货运营业站的50%。铁路集装箱保有量持续增长。2016年年末集装箱保有量已经增加到36.4万只，造箱企业纷纷感受到来自铁路的订单越来越多。港口方面，资源整合进程加快，淘汰小码头，走集约化发展道路日益明显，很多进港铁路在规划，内陆港的建设也被很多港口作为下一个时期的重点。航空方面，航空货运机场开始规划，全货机数量也在增长，截止到9月，这一数字已超过90架次。二是多式联运经营人开始形成。中国经营多式联运业务的企业已经形成多元化发展趋势，不仅有传统的货代企业，港口物流企业或港口铁路企业，铁路集装箱运输公司和国际班列平台公司从事多式联运业务，部分物流园区也开始培育多式联运业务。无船承运人和无车承运人也在一定程度上丰富了多式联运经营人的成分和数量。目前中国无船承运人企业达到5485家，无车承运试点企业数量达到281家。三是多式联运信息平台正在建设。如果数据不能提前到达，货运业务的组织将很难完成，更无从谈到效率。目前海铁联运的信息发展最快，但要形成全程信息的追踪还有很多工作要做。四是多式联运的产业实践在不断丰富。

 

　　对比2017年与以往，李牧原认为多式联运在发展变化中也出现了一些新的特征，表现在从“政府”热开始向“企业”热传导，从“沿海”热向“内陆”热延伸，从“硬件”热向“软件”热过渡，从“模仿”热向“创新”热发展，从“竞争”热向“合作”热转型，由“节点”热向“通道”热扩张。“当前，多式联运这台车刚启动起来，还没有达到理想速度。”李牧原在报告中分析了现存的诸多矛盾：概念混淆，泛化严重，理论体系还没有建立；基础设施相对过剩，但转运能力和枢纽能力严重不足，多点开花，每个点都在过剩，越是点过剩越是出现分抢货源的现象；装备水平依旧落后，集装箱化率依然很低；规则标准建立比较困难，行业壁垒依然存在；铁路服务尚未到位，瓶颈现象依然是明显的；国际合作的网络欠缺，通关的环境有待改善。

 

　　对于中国多式联运下一个潮头应该掌握什么，李牧原提出，要放大发展格局，放开发展思路。大通道带动大发展。多式联运大发展面临着一个重要历史窗口期，即国际物流通道正从海洋通道向海陆并举通道模式转变，“一带一路”合作加速了这种变化；内陆地区要连通国际供应链，将有机会更深入地参与全球化，形成新的经贸合作，而以多式联运体系建立起物流通道则是内陆崛起的必要条件。多式联运最终的目标是重构国际供应链。经济全球化的核心是供应链的全球布局，多式联运通过各种运输方式规则的协同，创造贸易的便利化，降低物流成本，形成供应链的新结构新布局，势必带动贸易结构的变化。当通道开始发挥引导作用时，它就不是在“接轨”而是在“铺轨”。随着多式联运网络的形成、运输集约化水平提升、通道产品的出现，会出现很多枢纽，围绕枢纽就会形成新的商贸集散。通道建设过程中枢纽的作用不可忽视，李牧原认为，现在的枢纽建设存在误区，其实货运枢纽并不一定在中心城市，并不需要和人居生活争路权争土地权，货运枢纽的形成一定是需要有大量的中转货，例如德国的莱比锡、杜伊斯堡，因此未来货运枢纽发展一定会有一个去中心化的趋势。

 

　　在报告中，李牧原特别强调，无论从事何种联运模式，殊途同归，多式联运经营人最终要承担全程运输的责任，多式联运的本质就是一柜到底、一单到底、全程责任，而目标则是建立起简洁明快的物流体系。（张钰梅）

 

　　转自：国际商报