船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。

　　我国将在珠三角、长三角、环渤海京津冀水域设立船舶排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，并为控制船舶大气污染奠定基础。

　　《第一财经日报》记者2月1日从交通运输部了解到，经初步测算，船舶排放控制区实施后，到2020年，珠三角、长三角、环渤海京津冀水域船舶排放硫化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%。

　　排放控制时间表

　　交通运输部海事局巡视员李青平告诉记者，自今年4月1日起，长三角区域将率先实施减排，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

　　李青平介绍，排放控制区覆盖珠三角地区广州、深圳、珠海等9个城市周边水域及内河通航水域，长三角地区上海、南通、杭州、宁波、舟山等16个城市周边水域及内河通航水域，以及覆盖环渤海京津冀地区大连、丹东大陆岸线交界点与烟台威海大陆岸线交界点的连线以内海域和大连、秦皇岛、天津、烟台等13个城市内河通航水域。

　　其中，深圳港、广州港、苏州港、天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港等11个港口区域为核心港口区域。

　　根据交通运输部此前印发的《珠三角、长三角、环渤海京津冀水域船舶排放控制区实施方案》，自2016年1月1日起，有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油等高于现行排放控制要求的措施。

　　自2017年1月1日起，核心港口区域的船舶在靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间都要使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区后，必须使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。方案确定，在排放控制区内的船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与排放控制要求等效的替代措施。

　　李青平说，2019年12月31日前，我国将在评估船舶排放控制区实施效果的基础上，进一步确定更为严格的控制措施，包括船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1%m/m的燃油和扩大排放控制区地理范围等。

　　李青平对记者表示，长三角区域经济发达，面临的大气污染防治压力也很大。据介绍，长三角水域船舶排放控制区工作主要分两个阶段实施：2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。

　　在评估第一阶段措施实施效果后，适时启动第二阶段管控措施，包括船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，在靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油。

　　船舶污染危害严重

　　环保部门监测数据显示，2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。

　　本报记者从环保部了解到，目前，我国船用燃料消耗中有60-65%为船用燃料油，少量用轻柴油普通柴油。根据《船用燃料油》GB/T17411-2012标准，目前我国的船用燃料油硫含量在1~3.5%10000~35000ppm，是国四柴油含硫量50ppm的200~700倍。使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”。

　　我国是一个航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。全球十大港口，我国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。

　　自然资源保护协会NRDC港口项目经理朱祉熹表示，进出港口的船舶和货车虽然带来了货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。

　　“中国主要港口城市均属于人口密集地区，这就意味着船舶和港口空气污染对中国的港口城市所造成的公共健康风险和环境影响较之其他国家的港口城市可能更为严重。”NRDC独立顾问冯淑慧说。

　　船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。

　　欧盟相关机构的研究显示，2011年，远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万人。冯淑慧介绍，香港环保署公布的2011年空气污染物排放清单显示，水上运输已成为大气二氧化硫SO2、氮氧化物NOx及细颗粒物PM2.5的首要来源，分别占到空气污染物的54%、33%和37%。

　　在上海、深圳、天津等内陆港口城市，船舶污染的程度同样十分严峻。上海市环境监测中心的研究结果显示，船舶对上海市主要污染物总量的贡献主要集中在二氧化硫和氮氧化物，分别为12.4%和11.6%，对全市PM2.5的贡献也达到5.6%，其中又以远洋船为甚，PM2.5、二氧化硫、氮氧化物排放量对全市的贡献分别为5.0%、12.0%和8.2%。

　　由于船用燃料油含硫量高，加之缺乏严格的发动机排放标准，导致船舶污染排放远超其它污染源。

　　“研究数据显示，一艘集装箱船一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆国IV货车同一天的排放量！”冯淑慧说，约70%的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，船舶废气可输送至较远的内陆地区，远洋船对城镇居民的影响远比人们想象的大。

　　设控制区系国际惯例

　　香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准的地区，并提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。继香港之后，深圳公布了一系列相关措施，推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源。曾任职广东省环境科学研究院的朱祉熹近期的主要工作就是在珠三角地区协调各城市的船舶港口空气污染防治。

　　对船舶污染排放进行控制是国际上通行做法。如为了减少远洋船舶的排放影响，国际公约规定各国政府可以向国际海事组织IMO申请设立排放控制区ECA。在ECA，远洋船舶的污染控制要求严于国际公约，进入该区域的远洋船舶需要切换至低硫燃油和具备符合要求的后处理设施。

　　对于国内航行船舶包括了内河船、沿海船、江海直达船、海峡[渡]船和各类渔船等，由各国自行立法监督管理。欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。我国尚未出台船舶的大气排放标准。

　　“长三角地区港口密集，船舶污染物排放总量大。”上海市交通委秘书长高奕奕介绍，经上海市环保部门此前开展的大气污染源解析结果，长三角地区船舶污染占区域大气污染排放总量的8-10%。高奕奕表示，下一步，交通委将加强监管、监测和替代效果的检查，并加大区域间联合执法。

　　李青平告诉记者，为推进《方案》的实施，交通运输部已印发《船舶排放控制监督管理指南》等配套文件，协调国家有关职能部门落实船舶排放控制区保障及鼓励措施，加强珠三角水域船舶排放控制区工作与港澳的联动，在政策、技术上支持长三角区域核心港口率先实施船舶排放控制区。（章轲）

来源：一财网