2015年已经过去了大半时间，国际船舶市场整体上依然没有回暖的迹象。在各种挑战中，运力过剩依旧是航运市场需要面对的首要问题。
9月15日，中国船舶工业协会发布的数据显示，今年1—8月，我国造船完工量2629万载重吨，同比增长6.1%。新承接船舶订单、手持船舶订单同比下降，其中承接新船订单1505万载重吨，同比下降68.3%，降幅惊人。随着新造船舶的陆续交付，让运力仍然过剩的航运市场面临着更大的压力。而订单的急速下降，新船价格的低位震荡，企业经济效益的不断下降，无疑是供需失衡的运力向船市发出的一个警示。
A 运力问题困扰航运市场
由于全球经济低迷，各国经济复苏程度相差较大，多数发达国家依旧处于疲软态势，受此影响，大宗商品贸易萎缩，整体需求偏弱，干散货海运贸易量增长较缓。据克拉克森预计，2014年全球干散货海运量为45.02亿吨，同比增长4.5%，2015年也未能有明显突破。
作为全球航运业的风向标，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2008 年以来就一直在低位徘徊，并于2015年创下30年来的新低530点。反映国际航运的波罗的海和巴拿马运力指数（BPI）也表现不佳。波罗的海航运工会（BIMCO）分析指出，国际航运业面临30年来最严峻的形势。
一位航运分析师表示：“目前航运业亏损的主要原因还是运力严重过剩。从最近几年的造船量和订单量来看，集装箱市场运力还在迅猛发展，经过一轮造船周期，2016年和2017年运力会交付更多。可以说，运力过剩的问题未来几年难以化解。”一方面，随着更多新船建成，预计全球航运运载能力将提升8.6%，与此同时，全球市场需求比预期要差，只会增加2%至3%，运力增速明显超过需求增速。另一方面，除了排单期较长外，船舶的制造周期同样长达18个月至24个月，容易出现运力增加与市场需求脱节的情况。换句话说，在全球贸易市场出现萎缩时，航运业却依然有大量新增运输船舶等待下海，这就是目前状况的纠结和矛盾所在。从目前的一些业内形势走向分析来看，今年的全球航运业仍旧逃不出运力过剩的噩梦。
虽然有多家中国航运企业发布了业绩预增公告，但市场人士指出，这并不是基本面不同造成的，这些所谓的好成绩更多由一次性收益支撑。“现在不能说航运复苏了。今年还是比较艰难。”中外运航运董事长李甄表示，中国、欧洲、日本以及其他金砖国家的经济，对航运的支持也很难。李甄还认为，除了市场需求上的问题，航运业的船舶供给依然大于需求。他认为还需要几年才可能实现供需之间的相对平衡。
B 量价关系面临失衡
从去年底开始，铁矿石价格暴跌，石油价格暴跌。中国工业PPI指数自2012年2月至今累计43个月为负，证明船舶市场需求不足。经济复苏缓慢，且目前国内的通缩压力仍很大，市场竞争异常激烈……坏消息一个接一个地向造船业袭来。其中，最严重的是国内船舶运力过剩，已经影响到上游造船业的发展。
摩根士丹利称，考虑到新船造价与全球手持订单量之间关联度较高，因此2015年新船造价可能会显著下滑。通常而言，船价的变化要比手持订单滞后6至12个月，因为船厂往往试图在高峰时期维持溢价、在低迷时期压低价格。考虑到目前新船订单的增长速度以及航运市场的表现，今年余下时间似乎并没有什么因素能够扭转新造船市场的低迷。如果新船造价走势无法扭转，新造船市场可能很难出现积极进展。尽管集装箱船和油船订单量均保持稳定，但新船订单量总体依然呈现大幅下降趋势。这一趋势限制了手持订单量的增长，大部分船厂也因此不得不一再压低造价。如此低的船价已逼近或跌破部分船企成本线，造成船厂经营利润大幅下降。
据相关统计数据显示，目前还在活跃并有交船记录的船厂大约有200余家。事实上，中小船企大多处于亏损状态。江苏一船企公司主管认为同时还存在低价恶性竞争，“当前行业内的利润空间已经被压缩殆尽，目前只能做到微利或者保本。”
广东一船企负责人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基数较高的原因，也与国外船东经过补库存之后下单动力不足有关，“实际上，去年订船的很多投资性船东现在是被套住的，今年可能会出现很多弃船的。”除此之外，由于现金流不足，中小船企的融资能力不足，很容易发生资金链危机。为缓解运力过剩，航运业已放缓了订造新船的速度，但短期内尚无法有效提振BDI指数。
新增船舶有所减少，但航运业淘汰过剩运力的任务还远未结束。身处此轮行业寒潮中，无论是央企上市公司还是民营航运公司，都有可能遭遇被市场无情淘汰的悲惨命运。2014年6月，在连续4年经营亏损后，主营全球航线原油和成品油运输的上市公司长航油运，正式从A股市场摘牌。2015年7月，国内知名的民营造船企业明德重工遭破产清算。面对空前严重的运力过剩和跌至谷底的BDI指数，航运业的洗牌未来或将延续数年之久。
C 多管齐下破解难题
在目前的形势下，航运业仍旧在运力过剩问题将进一步加剧。如何逃出运力过剩的噩梦，是各船企面临的最大问题。
解决运力过剩问题的办法之一是可以通过加速报废老龄船舶来改善。由于散运市场运价水平较低，散货船报废量出现加速增长，需要加大老旧船舶的拆解力度。通过老船拆船等办法，用以减少国内航运市场运力，降低航运市场的波动性。此外，拆船市场上交易量的增长抵消了部分新造船交付量，使得运力净增长维持在较低水平。
长荣集团副总裁谢志坚称，造大船可以将单位成本减少到最低，大船跟中小船优势在于可以节省燃油成本20%左右。油耗下降对航运公司运营成本、总成本的下降作用明显。据挪威船级社（DNV）统计，燃油成本在集装箱船的单航次成本中所占比重已高达78%，在散货船、超大型油船（VLCC）、成品油船单航次成本的比重分别达到65%、63%和58%；淘汰小船、高油耗船，这是必然趋势。
有业界人士预测，未来5年时间，我国五成技术含量低、污染高的船企将会被淘汰出局，取而代之的则是抱团发展的高端船企。如果我国造船业的两大国企，中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司能够合并，既可以解决同业竞争问题，通过优化资源配置，达到强强联合、提高核心竞争力的目的，又能发挥资本市场对此的认同，提升企业市值。
如今，全球大宗商品市场正进入供大于求的阶段，在这种市场背景下，需求方的话语权将增加。中国是大宗商品进口大国，中国航运企业应该建立产业链体系，并注重长期客户开发，以此逐步提升中国航运企业在全球航运市场中的份额，减少运力闲置。
专家表示，要提高船舶的封存速度，延长船舶订单交付期，合理配置全球运力资源和实行船舶经济航速的有力措施，缓解市场供需之间的不平衡性。此外，我国船企要加快转型升级，化解过剩产能，发展智能制造，降低成本、提高生产效率、加大研发投入。专家建议把重点更多的放在油船市场和其他高附加值船型市场上，有条件的企业要向钻井平台高端海工领域、废钢贸易等方向发展，抢占海工市场机遇。（本报记者 张弛）
来源：中国水运报
