车市的高增长与国家政策密不可分，去年10月1日开始实施的1.6升及以下排量乘用车购置税减半的政策，拉动了小排量车的销量，企业也开始纷纷推出小排量产品来迎合消费者的需求。汽车市场的火爆并非靠单一政策的拉动。对于汽车企业来说，除了要生产出符合消费者需求的产品外，还面临着更加严峻的考验。
“金九银十”的汽车销售旺季已过，随着前三季度各车企销量的尘埃落定，今年全年的整体格局开始逐步显现。根据中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）此前公布的数据，今年前三季度，汽车产销分别完成1942.2万辆和1936万辆，比上年同期分别增长13.3%和13.2%，高于上年同期14.1和12.9个百分点。与去年的微增长甚至一度负增长的整体局面相比，今年的汽车市场回暖明显，企业销量完成情况也可圈可点。
车市的高增长与国家政策密不可分，去年10月1日开始实施的1.6升及以下排量乘用车购置税减半的政策，拉动了小排量车的销量，企业也开始纷纷推出1.6L以下涡轮增压的产品来迎合消费者的需求。不过，这项政策年底即将到期，是否延续仍没有定论。汽车市场的火爆并非靠单一政策的拉动。对于汽车企业来说，除了要生产出符合消费者需求的产品外，还面临着更加严峻的考验。
前不久工信部网站公布的2015年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况公告显示，2015年度，90家国产乘用车生产企业平均燃料消耗量有23家企业未达标。面对到2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至5.0升/100公里的目标，企业降油耗的压力越来越大。此外，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称双积分制度），致力于提升传统能源汽车节能水平，促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制；在刚刚公布的节能与新能源汽车技术路线图中，也明确了2020年新能源汽车占总销量7%以上。由此可见，发展新能源汽车与降低油耗是汽车企业在未来发展中必须面对的挑战，而企业的产品布局，现在车企的格局也会在新政之下有所改变。
2016全年格局基本显现
根据中汽协会公布的数据，今年前三季度乘用车销量排名前十位的企业分别为：上汽大众、一汽-大众、上汽通用、上汽通用五菱、长安汽车、北京现代、东风日产、长安福特、长城汽车和吉利控股。
上汽大众和一汽-大众坐稳销量冠亚军的宝座，今年前三季度销量分别完成142.7万辆和137.6万辆。根据这两家公司年初制定的全年销量目标，上汽大众今年全年目标销量为200万辆，前三季度完成销量的71.35%；一汽-大众的全年目标销量为182万辆，前三季度完成了75.6%。对于上汽大众来说，有朗逸、途观等热销车型助阵，并且在1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策的刺激下，今年前三季度，1.4T的新帕萨特销量为上年同期的3倍多；凌度销量也实现了近50%的增长。一汽-大众今年也有多款热销新车型上市，所以南北大众要完成目标应该不是问题。
排在第三位的上汽通用，今年前三季度销量为12.87万辆，比上年增长了9.93%。今年年初，上汽通用预计2016年增长幅度会在5%~7%，如果按照前三季度的发展趋势，完成今年的销量目标应该不在话下。
销量排名前十位的汽车企业中，有三家中国品牌汽车企业入围，分别为长安汽车、长城汽车和吉利控股。今年前三季度，长安汽车销量89.3万辆，同比增长5.15%。这一销量增幅不及长城汽车和吉利控股的表现。长城汽车今年前三季度销量为61.4万辆，同比增长19.24%，完成全年95万辆销量目标的64.6%，SUV一直是长城的销量支柱，9月单月哈弗H6的销量达到5.33万辆，哈弗H2也以2.02万辆的月销量入围SUV销量前十位。吉利汽车前三季度销量为48.2万辆，同比增长29.73%，远超行业增速。吉利汽车2016年的销量目标为60万辆，前三季度已完成80.3%，吉利汽车拥有像帝豪、博瑞、博越等一批叫好又叫座的车型，看来今年完成目标十分轻松。
销量之外油耗压力不容忽视
对于汽车企业来说，销量固然是追求的目标，但越来越严格的油耗法规也是企业所不能忽视的。工信部公布的2015年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告显示，2015年度中国关境内117家乘用车企业共生产/进口乘用车2103.85万辆（不含新能源乘用车和出口乘用车），乘用车行业平均整车整备质量为1385公斤，行业平均燃料消耗量实际值为7.04升/100公里。然而，这一数值与2015年实现6.9升/100公里的目标仍有一定差距。值得注意的是，2015年我国生产新能源乘用车20.64万辆，如计入平均燃料消耗量核算，国产乘用车平均燃料消耗量为6.65升/100公里。
在90家国产乘用车生产企业中，有23家企业没有达到企业平均燃料消耗量目标。这些未达标的企业，多数是以生产SUV、MPV等发动机排量较高、车身质量较重车型为主的企业。比如郑州日产，2015年度的油耗达标值为7.95升/100公里，而实际值是8.37升/百公里。记者发现，郑州日产在经过股权变更之后，变成与东风股份、东风日产的平行单位，2015年，郑州日产便推出了自主品牌东风风度，并在老款奇骏的基础上推出东风风度MX6，其他生产的车型还包括帕拉丁、帅客、NV200等，均为SUV和MPV车型。按照之前的规划，2017年之前东风风度还将推出城市跨界型SUV、MPV和CDV三款车型，不过，2015年度油耗未达标的郑州日产，未来的产品格局如果还是走大型车的发展路线，想达到更严苛的油耗标准恐怕就更加困难重重了。
进口车的油耗达标情况也不乐观，在27家进口乘用车经销商中，有9家企业未达标。比如阿斯顿马丁、迈凯伦、法拉利等，都是靠性能取胜的车型，因此排量较大油耗也就相对高。不过，根据中国汽车流通协会发布的数据，进口车的排量区间整体呈现下降趋势，而且新能源进口车的引进数量也有所提升。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。也就是说，企业除了通过发动机小型化、车身轻量化以及混合动力技术等的应用来降低传统燃油车的油耗，还可以通过生产新能源汽车来达到严苛的油耗标准要求。
工信部又发布了双积分制度，对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，对于汽车来说，必须加大新能源汽车的生产力度，或者通过购买新能源汽车积分来达到标准。中汽协会副秘书长许艳华认为，这对于以纯电动为主的企业，是很大的利好，比亚迪、北汽、江淮等有优势；而对于目前新能源汽车还没上来的企业，难度比较大。
未来市场格局或生变局
我国已经发展成为新能源汽车第一大国，不过，这样的成绩还是在各种补贴政策刺激的作用下实现的。随着2016年其补贴开始退坡，新能源汽车想要实现长效发展必须由“政策导向”向“市场导向”转变。而“双积分制度”则是将新能源汽车的发展引导到市场、法规推动上来。
在双积分制度的影响下，未来我国的汽车产业和市场格局也必将发生重大的变化。
一方面，新能源汽车的竞争格局会进一步优化。在双积分制度的引导和刺激下，未来的新能源汽车产能将进一步扩大。车企毕竟不能只靠出卖积分来获利，更主要的还是将生产出来的车辆投放到市场中，这就肯定会导致新能源汽车未来市场竞争激烈程度的加剧。这样的话，也能让新能源汽车摆脱对政策倾斜和扶持的依赖，逐步将新能源汽车的市场化程度推向深入。
需要注意的是，双积分制度针对的是所有乘用车企业，这也就意味着未来市场上将有更多新能源汽车产品参与到市场竞争中。如今，在中国市场上热销的新能源汽车，多是本土企业生产的，如比亚迪、北汽、江淮等，因为受到补贴政策限制，一些外国品牌的新能源汽车产品没有进行投放，不过，跨国车企早已做好了在新能源市场的战略规划。比如大众集团，在未来十年推出超过30款纯电动车型，而其中大部分都会落地在中国生产；宝马汽车宣布将在中国投放5个车系9款新能源车型；通用已经在中国市场推出了全新一代君越混动版和迈锐宝XL全混动车型，并且表示到2020年将在中国市场推出10余款新能源汽车，涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏四大品牌。也就是说，新能源市场的比拼还没有真正开始，尤其对于中国品牌新能源汽车来说，能否在未来的比拼中获胜，还需要在核心技术上下功夫。
另一方面，双积分制度下或许会带来传统汽车企业间的兼并和重组。双积分制度规定了，燃料消耗量积分可在关联企业间进行转让，只要符合规定股比要求的国产集团下属企业、企业与其控股子企业、进口企业与其合资企业之间均可以进行转让。而对新能源汽车积分的交易对象却并没有过多进行限制，所有企业之间均可自由交易。那么，可否大胆猜想一下，在这样的制度环境下，那些油耗不能达标的企业或许会寻求与大企业集团之间的合作，而在具体的企业个体内部，可能也会在此项政策的引导下，将传统能源板块的业务进行调整组合，以求更加适应政策的需要。同时，还会出现以传统动力汽车为主的企业和以新能源汽车为主的企业实现“联姻”，前者借用后者的积分优势，后者借用前者的品牌或技术优势，实现一种全新模式下的企业联合，推动行业技术的转移、融合和升级。
双积分制度的征求意见阶段已经结束，还没有出台最终正式的规定，各方对于这项意见也是褒贬不一。不过，可以肯定的是，对于国家和政府来说，这项政策将是实现节能减排、保障新能源汽车产业长期可持续发展的一个路径，对于企业来说，也更加确定了未来向新能源汽车发展的战略方向，同时更要加紧在传统燃油汽车降低油耗新技术方面的探索和应用。（中国工业报记者 王瑞）
