车用芯片国产化的春天还远吗?


中国产业经济信息网   时间:2022-09-23





  2020年下半年以来,在疫情冲击、人为囤积、需求大涨、地缘政治等因素的影响下,愈演愈烈的芯片短缺问题牵动着汽车产业的神经。在此背景下,车用芯片的自主可控被提上了日程。在本届泰达汽车论坛上,与会嘉宾就车用芯片的国产化进行了探讨与展望。


  新趋势下 车用芯片的新挑战


  近日来,消费电子领域“缺芯”现象得到了一定程度的缓解,不过,相比之下,部分车用芯片供需失衡的现象依然存在。


  对此,中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究所副所长戎辉表示,汽车芯片和消费芯片差异明显,虽然汽车电子芯片不需要太强的算力,制程水平也不需要太高,但在工作环境方面,汽车芯片需要考虑到各种腐蚀、振动等情况,车用芯片本身对安全性、可靠性有着很高的要求。


  此外,随着汽车电动化、智能化、网联化趋势的不断演进,在给车载芯片带来广阔发展空间的同时,也对芯片性能提出了更高的要求。


  “当前,L2+自动驾驶正在快速普及,L4自动驾驶开始落地,汽车行业正面临新一轮智能化革命,预计未来5年,自动驾驶将快速发展,而自动驾驶的算法也更为复杂,处理的数据将呈指数级上升,因此,对芯片的算力需求也将持续攀升。”寒武纪行歌执行总裁王平指出。


  苏州国芯科技股份有限公司总经理肖佐楠也表示,网联化对汽车电子芯片提出了更高的要求,未来,智能汽车域控制芯片将朝着高性能、高集成化的方向发展,技术发展也将重塑汽车产业链,加快整个行业转型的速度。


  以自动驾驶芯片为例,爱芯元智半导体(上海)有限公司副总经理黄烨表示,该公司主要使用的是自动驾驶类芯片,其制程和工艺更先进、流程更长,但相对应地,在应用端,当前人工智能的算法迭代也更快。所以在设计无人驾驶芯片的时候,一定要紧跟世界先进的无人驾驶算法框架,并正确进行评估,这样芯片面世的时候才能更贴近当前最好的算法,从而提高算力的应用率。


  自主芯片企业任重道远


  毋庸置疑,“新四化”趋势为行业带来了新的机遇,但不可否认的是,从全球来看,虽然坐拥全球最大的汽车消费市场,我国汽车芯片的进口率却高达95%,尤其在高端芯片领域,自主替代的呼声更是愈发高涨。


  “我国汽车芯片占全球用量的1/3,但是国产化率却很低。”戎辉指出,从全球来看,目前,欧、美、日已经占据了芯片产业的制高点,我国芯片产业依然处于被动地位,“卡脖子”芯片主要是MCU和专用芯片。此外,汽车芯片门槛较高,业务需要长期绑定,我国自主车企话语权也不足,汽车芯片通用技术架构尚未成形,自主汽车电子芯片没有进入到主流配套环节。


  “当前,汽车芯片供应主要掌握在欧、美、日企业手里,它们前期的研发投入已经在市场上得到了回报,在成本、性能等方面具有明显的先发优势,这给国产替代带来了非常高的壁垒。虽然目前来看,在功率半导体和存储器领域,我们国内实现了单点突破,但国内整体芯片自主率依然低于5%。”广东省大湾区集成电路与系统应用研究院常务副院长王云也表示。


  可见,新机遇下,自主芯片企业的发展依然任重道远。“当前,我国芯片行业机遇和挑战并存。”王云认为,“机遇主要体现在国产替代以及智能网联汽车的‘弯道超车’上,而挑战主要是由于我们的基础薄弱、起步较晚,EMC以及低功耗技术等一些关键技术依然亟待提升。因此,我们提出了‘系统牵引芯片、芯片支撑系统’的战略,突破基础工艺,融合产业资源,打通产业链路,构建国产生态圈,走出一条具有特色的国产化之路。”


  为突破车规级芯片关键技术、促进汽车芯片产业的发展,基于产业发展的现实情况,王平建议:“首先,从政府和监管机构而言,我们希望能够成立专项基金,支持国内的芯片创新企业,推动自动驾驶立法,明确自动驾驶等级评估和准入标准。其次,在车企方面,我们希望整车企业能够与芯片创新企业共同联合开发项目,以全面满足车企需求,提升供应链安全。第三,支持生态打造,鼓励国内的芯片企业和算法公司强强联合,共同服务好主机厂。同时,我们也希望在制造端,先进的车规级制造能够尽快在本土落地。”(记者 武新苗)


  转自:中国汽车报

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