汽车企业合资的初衷是赚钱和自主创新。但现实中，很多自主车企只注重前者、忽视后者，造成市场成长与车企自主创新之间的差距越来越大
据媒体报道，近日有知情人士向外透露，2011年，德国大众向一汽提出的“一汽-大众股比调整方案”现已调整完毕，从2012年开始一汽大众业绩按照一汽51%、大众30%，奥迪19%的新股比计算股权重组前，一汽集团占比60%，大众汽车30%，奥迪10%.
这一股权调整案例的背景是：多年的合资并没能造就诸如一汽集团这样的国内车企走上自主创新的道路，从而在与合资方的博弈中，仍然处于劣势。
数据显示，自主品牌多年市场占有率长期徘徊在三成市场份额“关口”，而且只能以低质、廉价、薄利来对抗占据市场70%份额的合资品牌轿车和纯进口车。
另外，由于在汽车发动机、电喷、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件领域中，外资所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。而一辆整车总体价格中，零部件占据了60%，其余40%为总装成本、营销成本和净利润。
作为动力输出系统，发动机在组成整车的所有零部件中，又最为重要。因此，缺少该种先进核心技术的自主品牌整车企业，每一家都在给掌握着先进技术的意大利菲亚特、日本三菱、德国大众等几家世界先进发动机巨头打工，而上述汽车发动机企业又都给掌握发动机核心电喷技术的德国博世打工博世集团掌握全球发动机核心电喷40%以上市场.
同样，对于组成整车的另一关键零部件系统变速箱，除吉利汽车在2009年成功收购了澳大利亚自动变速器企业DSI外，中国任何一家整车或零部件企业，至今尚都无法自主开发出具有世界先进水平的自动变速箱技术。
由此，自主品牌轿车整车企业为保证每一辆整车质量过关，对发动机和变速箱等一系列关键零部件的采购，进一步摊薄了企业毛利。
国家行政学院决策咨询部研究员王小就广曾公开表示，中国汽车市场格局是国际巨头以40%的资本，占据50%的市场份额，攫取70%的市场利润。
有关数据显示，2000年，中国汽车业的固定资产为5000亿人民币，支撑超过200万辆的市场产销规模。到了2011年，中国汽车业发展到固定资产近2万亿人民币，支撑了近4万亿左右的市场销售额和近1900万辆的产销规模。
因此，根据王小广的测算，在2011年中国市场上外方合资者就攫取相当于2.4多万亿市场销售额的净利！
不少业内人士都认为，合资的初衷应该是赚钱和壮大自主，参与国际竞争。但在现实中，多数国企只注重短线利益挣快钱，忽视后者。民营车企因为零部件业不给力，高端转型至今尚未发现哪一家相对成功。大家都只能对世界汽车发展趋势采取巨头跟进战略，但跟随就意味着落后。
目前，中国汽车市场成长速度正与汽车企业自主壮大的速度之间，呈现出越来越大的剪刀差。这里面既有企业自身的原因，也有体制的原因，同时还有外方的“忽悠”因素。综合在一起，使得中国汽车产业即使坐拥世界第一大市场，但并没换来世界一流的技术。
长城汽车股份有限公司总裁王凤英曾指出，在重大成套设备、高科技产品的核心技术和关键环节上，目前我国汽车工业的总体技术自给率只有60%左右，自主品牌无法摆脱受制于人的局面。高端技术匮乏致使中国自主车企在国内低端市场，也要饱受合资和纯进口车的联合垂直打压，生存艰难。
零部件是汽车工业壮大的基础，同时也是中国建设汽车强国的短板。变速箱是德国的，发动机是日本的，甚至连一根电源线都是国外的，90%的零部件都是别人的。事实上， 据商务部新近统计，相对于数量并不庞大的外资零部件企业独资企业占55%，中外合资企业仅占45%，国内2万多家零部件企业，规模以上企业近8000家，但销售额只占国内零部件市场的20%，且90%都集中在低端。
曾经每一颗车用螺丝都要求自给自足的比亚迪汽车，现在其零部件采购正在告别自给自足，改为采用更多世界知名品牌的零部件，代表着在行业遇冷情况下，整车企业对于国产零部件一定程度上的集体抛弃。
“中方合作伙伴对合资企业的贡献率为零。”数年前，雷诺-日产公司CEO卡洛斯戈恩曾如此鄙视博弈话语权的中方伙伴。
多年过去了，多数中国车企面对合资方至今一般仍缺少讨价还价的底气。
追究其原因，业内人士认为，上世纪90年代初中国汽车业掀起第二波合资浪潮时，相关的合资政策要求任何跨国车企在与中方合资时，最多一家外资汽车企业只可拥有两家中方伙伴，股比也只能参照50:50的股权结构；但考虑到民族汽车工业在中国市场上弱势且需要保护扶植，政策默认自主品牌可以甚至拥有两家以上外资合资伙伴。
这造成了两个结果，即外资不但在两家中资伙伴中左右逢源，牢牢控制中国的市场和核心技术；此外，本该担负重要使命的国企，现在只依靠多个合资品牌过舒服日子。所谓自主研发，只不过是把合资伙伴过时的车型拿过来改头换面，挂羊头卖狗肉。
业内人士认为，如果中国汽车业的制度顶层设计不作重新调整，中国汽车业未来即使继续拥有世界第一市场，也无法跻身于世界一流强队。
来源：财经国家新闻网
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