基于船东的修船计划以及《压载水管理公约》、尾气排放限制法规等新法规带来的国际机遇影响，经历了2015年和2016年的良性发展后，2017年的中国修船市场又重新恢复了温度。不过，今年截至11月份，各修船企业工程量虽较为饱和，但市场还没有达到供需平衡点。由于一些造船产能继续向修船行业的转移，部分停建厂区恢复运转，一些“僵尸”修船设施的复活等社会投资增加和市场资源配置，导致2017年修船市场的产能有一定幅度增加，不少修船企业产值反而下降，给未来行业的发展蒙上了一层阴影。
（图片来源：互联网） A、后续订单断崖式下降
日前，中国修船企业“斯佩克”第62次会议在青岛召开。据会上发布数据显示，截至目前，17家“斯佩克”成员单位共完成修船产值102亿元，同比增长11%；修船完工艘数为3531艘，同比增长25%。其中，改装业务产值为21亿元。由于市场好转及产品结构调整等原因，5家修船企业产值同比增长在30%以上。总体来看，修船行业生产任务较为饱满，保持了平稳向上的运行态势。
然而，修船企业仍然普遍感到修船订单量的大幅下滑。上海一家修船企业表示，9月份坞期比较紧张，但后期订单出现断崖式的下降。这种情况在北方部分修船企业更加明显。“第三季度本是修船生产的‘黄金期’，但报价信息量锐减，坞期也有空余。”山东一家修船企业表示，北方将提前进入修船淡季。在改装业务方面，下半年以来的询价信息也更少，船东几乎没有投资的欲望。
主要修船企业分析，全球经济复苏的脚步相当缓慢，基于目前航运市场动态，修船市场依然不是很乐观。各修船企业工程量虽较为饱和，但市场还没有达到供需平衡点，修船价格无明显上升迹象；压载水处理、尾气脱硫等公约性要求带来的市场波动预计影响不会太大；世界经济复苏的不确定性和反复性，以及航运市场供求关系导致的航运市场的低迷状态，仍然未能得到有效缓解。
此外，主流船型航运市场的不景气，使得船东很难看到短期内船舶改装能收回投资并带来收益的可能性。海工等改装信息多为试探性或预算性的方案类信息。加上当前船舶更新加快，修船短、平、快的特点更加突出，价格持续偏低。
地理位置不占优势的企业可能受到更大的影响。修船业人士分析，船东考虑船舶修理时主要遵循的是“就近原则”和“价格原则”，其中地理因素更加重要。因为产能较大和低价竞争，这些企业的劣势将更加凸显，业务量不饱和的现象更为严重。
中远海运重工有限公司相关负责人预计，第四季度中国修船数量将在第三季度基础上继续下降2.5%-2.8%。从船型结构来看，散货船修理数量将同比下滑19.9%，杂货船（包括集装箱船）修理数量将上升5.7%，油轮修理数量将上升1.4%。
B、修船产值明显下滑
今年的修船生产十分繁忙，这是修船企业的普遍感受。中国船舶工业行业协会修船分会数据显示，目前中国规模以上修船厂200多家，修船总产值占世界修船市场的近30%。
在技术实力不断增强和价格具有市场竞争性的基础上，中国修船业已经具有在世界修船市场上参与竞争的强大力量，其中经常承修外轮的修船厂约有34家，拥有各类船坞82座，合计总坞容1300万DWT。
那么，修船产值为何在这种情况下明显下滑？以今年一季度修船数据为例，16家SPCC成员单位完成艘数同比增长27.6%行业船坞利用率从70%升至95%，但修船产值增长仅为1.5%。中国船舶工业行业协会修船分会指出，低价竞争仍是当前修船市场的突出问题，部分以低端市场为主的造船厂低价竞争，破坏市场环境，导致行业的整体盈利水平下降。
英国机构关于2016—2021年全球民船修理的分析报告也反映了我国修船业的尴尬处境。该报告显示，中国修船的工程量（完工艘数）虽然占据全球四成的比例，价值量却不到两成。“其实，修船业与造船业面临着同样的问题，但是相较而言日子好过些。”中国船舶工业行业协会会长郭大成告诉记者，尽管修船市场并没有真正冷却，但是船东被萧条的航运市场折磨了很久，对于修船价格要求更为严格。
《2016—2020年全球修船市场报告》数据称，2015年全球修船市场实现价值约250亿美元，中国作为修船大国，承接了70%的修船工程量，但价值仅占25%，“这种严重的不对称要求中国修船业不断提升创新能力，增强国际竞争力和国际议价能力。”
2015年年底，《中国修船质量标准》公开发布，为世界上首个对修船质量要求实现全覆盖的国家级标准。2016年，以《中国修船质量标准》为依据的《中国修船价格指引（2016版）》（以下简称《价格指引》）在全行业推广实施，作为中国修船厂定价决策的指导性文件。
“《价格指引》填补了新船型空白，完善了大型船规格，强调安全环保投入，充分反映了近年来国家安全环保政策对修船业的要求，探索建立修船价格与资源价格的联动机制，为建立中国修船4S体系奠定重要基础。”郭大成表示。
此外，受单船工程量下降，改装船项目减少等因素影响，也进一步降低了单船产值。北方一家企业表示，因没有足够的改装项目，一季度修船完工艘数同比增长123%，产值却下降了35%。
“船坞看起来是满的，但订单的价值一直在低位徘徊，高附加值订单不多的问题依然突出。”一位修船业人士表示。
C、去产能任重道远
前瞻产业研究院发布的《2017—2022年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》指出，当前船舶行业正处于加速探底的结构调整期。如何能更快更好地去除过剩产能、加快结构升级，已成为摆在我国船舶造修行业面前的难题。
从目前的修船供给能力来看，中国修船业产能依然过大。据不完全统计，规模以上修船厂在华南地区7家、船坞14座、总坞容243.5万DWT；舟山地区11家、船坞26座、总坞容485万DWT；上海及周边地区10家、船坞26座、总坞容269.9万DWT；北方地区6家、船坞16座、总坞容280万DWT。以上船厂坞容总共约1300万DWT，其中14座船坞坞宽超过70米，需全球一半以上的修船业务在中国完成才能满足如此巨大的修船产能。
业内人士指出，由于“去产能”市场机制和工作机制还没有形成，致使修船业产能过剩严重，“去产能”步伐较慢，仍然存在一些“僵尸企业”试图复活。
同时，中国修船新增产能还在呈现扩张之势，更让修船市场难出低谷。
华南地区一家企业负责人分析，由于新造船市场的萎缩程度远远超过了造船产能的压缩程度，一些新造船的产能正在向修船转移，开始向修造并举方向发展。例如，广东一家多年来主要从事海工辅助船建造的船企也进入了修船与改装市场;舟山一家知名造船企业也分出两座船坞用于修船。
经过布局调整，部分新厂区的投产让修船产能进一步扩张。北方一家企业在老厂关闭后，为保持修船业务的持续性，新厂暂时用30万吨级船坞进行修船生产，后续还将有10万吨级浮船坞的投产。此外，在重组或整顿之后，一些企业的产能也得到了释放。
在广州一家修船企业相关负责人看来，与钢铁及煤炭行业的约束指标相比，修船去产能没有指令性，更多地需要市场调节。这样的好处是有利于实现行业的平稳过渡，坏处则是导致僵尸企业增多，调整的时间更长。
不少业内人士表示，修船产业并未出现强烈的去产能旋风，局部地区的产能扩张让去产能之路任重道远。船坞利用率虽然上升，但其生产和经营仍然非常困难，这进一步说明从供给侧入手，加快整合、淘汰部分产能很有必要。
D、高端市场亟待突破
时代的发展和产业的变革给修船业提出了新的挑战。
修船业人士分析，全球修船产值约在250亿—300亿美元之间，未来市场不会有扩大的可能，竞争则日趋激烈。“全行业技术创新的突破不多，使得国内修船企业相对国外企业的竞争优势难以扩大，全行业竞争力的提升空间很大。”中国船舶工业行业协会修船分会秘书长李正建说。
为此，不少修船企业已经开始付诸行动，积极挖掘新的经济增长点。比如，上海一家企业结合自身的业务能力和生产条件，积极开拓军品修理市场，争取能够开拓稳定的军品业务。舟山万邦永跃船舶修造有限公司自2013年来积极变革除锈工艺技术，向修船智能化迈进，所开发的超高压水除锈、涂装等装备应用渐趋成熟。华南地区一家企业在抓住主流产品不放松的同时，转变经营思维，跳出船型束缚大力开拓科考船、工程船等特种船市场，承接到半潜船、系列挖泥船、客滚船、科考船等特种船修理项目，产品结构得到进一步优化。
“逐步让出低端市场，挺进高端市场，也是骨干修船企业着眼国内外行业态势的长远之计。”修船业人士认为，大力抢占高端市场，不仅能够获取更高的回报，也能为行业的全面升级开拓局面。
近年来，国际组织“绿色修船”要求更为严格，国际上运营的船队面临船舶规范要求的改装、废气处理和节能减排方面改装的修船需求。据介绍，船舶规范要求的改装，主要集中在新增脱硫减排装置和压载水处理装置方面。随着压载水处理和废气减排新规范实施的临近，必将迎来新一轮的商机。《压载水管理公约》生效之前，预计将有7000艘左右的船舶将陆续加装压载水处理系统。
而在废气处理技术上，国际标准要求船舶既要满足ECA区域排放要求，又需继续使用重油和考虑硫化物、氮化物的减排处理，就必须进行MGO改装或加装洗涤塔等减排装置。
节能减排方面，首先，集装箱船球鼻艏改造换新，预计后续仍将有500余艘船舶具有改装需求；其次，桨毂帽鳍和伴流补偿导管的加装，这些都具有结构简单、重量轻、费用低、效果好的优点，适用于各类船舶，尤以安装在螺旋桨螺距较大的船上效果更佳；第三，未来的双燃料主机改造，因国际防污染公约日趋严格，LNG燃料不仅储量充沛，价格低廉，而且清洁无污染，船东投资回报率在7年之内。
随着大量新技术在船舶中的运用，整合一支全面、领先的技术力量，为船东提供类似4S店的一揽子服务、“交钥匙”服务，是技术领先的又一表现。比如，船舶加装压载水处理系统是一个系统工程，涉及产品选型与采购、匹配性设计、安装、调试、船检认可等许多环节。这些环节相互关联却又独立运作，对船东而言是一个相当烦琐的事情。谁有能力为船东提供“交钥匙”服务，必然会受到船东欢迎。
当然，业界专家也指出，税负成本和融资成本较高是制约修船企业结构调整的主要难题。我国修船业在依靠骨干修船企业实现供给侧发力的同时，更离不开国家层面出台更加具体的优惠减税政策以及金融机构的大力支持。
一场中国修船企业生产、经营和管理的革命已经到来。修船企业要携手共进，共同推动这场变革，实现转型发展，迎接新的发展纪元。（记者 廖琨）
转自：中国水运报
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