核心阅读 “如果国家层面没有强力的刺激政策，2020年车市的负增长幅度可能进一步加大。”
乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）日前发布的数据显示：2月，受新冠肺炎疫情冲击，我国新能源乘用车批发销量为1.1万辆，同比下降77.7%，环比下降70%。3月12日，中汽协发布的最新数据显示，2月新能源汽车销量为1.3万辆，环比和同比降幅均超七成。
“2月历来是汽车产销旺季，但今年受疫情影响，汽车的生产、运输、销售遭受全面打击，因此出现历史罕见的巨幅下跌；同时，2019年2月销量本身较低，还给今年提供了低基数优势——由此可见，今年2月的车市异常惨烈。”乘联会秘书长崔东树坦言。
各大品牌销量惨淡
乘联会数据显示，2月新能源乘用车批发销量仅为1.1万台，同比下降77.7%，环比1月下降70%，其中插电混动销量0.2万台，同比下降84%；纯电动的批发销量0.9万台，同比下降76%；普通混合动力乘用车批发0.2万台，同比去年2月下降80%。
整体车市的大数据惨淡，意味着各大车企在2月的“战绩”不佳。
比亚迪销量快报显示，2月，其新能源车型销量为2803辆，同比下滑80.6%；1-2月，累计销售9936辆，同比下降76.95%——至此，比亚迪新能源车型销量已连续8个月出现同比下滑。
与此同时，另一家新能源龙头车企北汽新能源的市场情况也同样低迷。数据显示，2月北汽新能源销量为1002辆，同比减少65%。1—2月，累计销售3008辆，同比减少59.24%。而江淮汽车发布的产销快报也显示，2月其纯电动车销量仅为758辆，同比下降67.61%。
“2月新能源车产销总体惨淡，1—2月累计销量仅有5.2万台，同比下降64%，尤其是自主品牌新能源车企，将面临全面承压的情况。”崔东树指出。
不过记者注意到，以乘联会公布的周度数据来看，目前的汽车产业已在逐步回暖中：2月第一周汽车销量下滑高达96%，第二周为89%，第三周为83%，且随着复工复产的推进，2月最后一周销量下滑速度已降至58%，下滑趋势减缓。
疫情仍是销量下滑主因
“导致新能源汽车2月销量下降的最主要原因和传统燃油车一样，都是受新冠肺炎疫情的影响。由于消费者都隔离在家，无法去4S店看车、选车，因此出现了销量大幅度下滑的情况。”中国汽车工业协会副总工程师许海东告诉记者。
此外，业内还普遍认为，疫情导致的大规模交通运输封闭，以及工作人员无法到位等情况，同样是目前汽车产业遭受重创的主要原因之一。
“汽车配套产业难以有效复工复产，导致处于产业链最顶端的整车生产也无法展开。”有业内专家指出，比如在销售端，一方面，生产、运输的阻碍导致经销商难以引入库存；另一方面，经销商复工门槛的提高也同样影响了本月的销量。“经销商恢复正常营业不仅需要得到审批，还应有充足的防护措施支持，这些都提高了经销商复工的门槛。”
除了以上原因，网约车运营受挫也被认为是影响新能源汽车本月销量的原因之一。
“在疫情没有结束之前，居民仍会减少各种形式的出行。出租车和网约车的卫生消毒清洁虽然已努力提升，但消费者因避免传染风险、减少与陌生人接触的心理，同样使得公共和出租等出行业务发展受挫。”崔东树表示，自主品牌A级新能源汽车60%以上的需求来自网约车和出租车，受本次疫情影响，本月自主品牌新能源汽车在营运领域的推广受到了不小阻力。
全年负增幅或进一步扩大
面对疫情带来的巨大冲击，车企应该如何布局才能有效提高销量呢？
“一般而言，购买汽车都需要消费者亲自去4S店体验和感受产品，但面对疫情，我们建议新能源车企尽量开发线上营销来让客户了解产品，如果能在线上达到锁定客户的目标就更好了。”许海东坦言，除此之外，并没有其他更好的办法短期内可以提高销量。
“预计在第一季度的销量上，疫情造成了新能源汽车销量至少40%的下滑，包括在全年的销量上也将会产生一定的影响。”许海东表示。
对此，崔东树也坦言，眼下政策开始考虑“救市”，将加大部分限购城市对传统车牌号的投放，而这也意味着或会进一步降低消费者购买新能源车的积极性，同时也不利于主流家用新能源车的推广，对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。
“今年3月有22个工作日，较去年3月多一天，这有利于产销恢复。但目前由于小区的封闭管理及商业恢复迟缓，3月初的4S经销店人气恢复仍相对缓慢。”崔东树认为，如果4月末疫情能解除，那么，预计3—4月车市将缓慢回暖，5月后则可恢复正常。“但如果国家层面没有强力的刺激政策，则2020年车市的负增长幅度可能进一步加大。”(记者 黄珮)
转自：中国能源报
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