从一拥而入到落寞收场 汽车零部件企业造车遭遇水土不服


来源:中国产业经济信息网   时间:2019-09-11





  编前:补贴退坡,市场不景气,竞争加剧,一路高歌猛进的新能源汽车市场也出现了波澜。随之引起的连锁反应便是,新进入者水土不服更为明显,边缘者转型新能源汽车的路也不明朗。市场的波动,给行业带来怎样的变化?“冷观新能源汽车下半场”系列报道将进行持续深度分析。


  京威股份放弃新能源汽车项目,多氟多布局新能源汽车的红星汽车项目停产放假……近段时间,零部件企业跨界造车项目接连终止,这不禁引发行业思考:在新能源汽车行业快速增长戛然而止的情况下,跨界进入新能源汽车领域的零部件企业为何首先遭遇了水土不服?


  众多零部件企业造车项目搁浅


  7月18日,网上流出一份红星汽车部分岗位停产放假的通知单。6月23日,多氟多旗下河北红星汽车制造有限公司发布通知称,由于受到国家政策及市场影响,部分岗位停产放假,各岗位根据公司生产计划需求,自6月22日起停产放假,放假期限不定。而就在不久前,红星汽车还曾传出裁员的消息,传闻红星汽车已经裁员近一半,销售公司只剩下3人,产品滞销。不过,裁员的消息被多氟多董事长李世江否认:“没那回事!”但对照此次工厂的放假通知不难看出,红星汽车游走在市场边缘似乎已成定局。记者辗转联系到的一位红星汽车市场部前工作人员李楠(化名)更是表示:“红星早就裁员、停产了,这已经不是新闻了。”他本人在今年初就已经离开了红星汽车。


  不仅是多氟多,京威股份、万向、江特电机等一众跨界新能源汽车的零部件企业似乎都遭遇了水土不服,纷纷终止新能源整车项目。


  7月17日,京威股份发布公告称,公司董事会决定将停止新能源整车业务的开发建设,并同意对秦皇岛德龙汽车有限公司予以注销。而这一项目原计划在2018年6月开工建设,2020年12月投产。建设内容包括电动汽车生产基地、与之配套的三电系统和增程器生产基地及汽车零部件研究院等。


  除了上述两家处于水深火热中的企业,其他跨界进入新能源汽车领域的零部件企业日子也不好过。日前,江特电机回复深交所问询的一纸公函使其新能源汽车项目搁浅问题浮出水面。而拿到纯电动乘用车生产资质后,万向集团也一直没有产品问世,去年还被工信部点名,资质被暂停。


  赚快钱思维决定产品难有竞争力


  “现在新能源汽车行业已经没前几年那么火了,多氟多考虑战略放弃新能源汽车整车业务是必然选择。”李楠向《中国汽车报》记者表示,早几年,靠着国家补贴的大力支持,包括零部件企业在内的一众业内外企业纷纷跨界进入新能源汽车领域。相对而言,零部件企业往往掌握某一项核心技术,跨界进入新能源汽车领域似乎更容易一些,也因此,不少企业都想进入该领域“捞金”。“尤其是在‘骗补’查处前,有些新能源汽车企业靠着补贴就能赚钱。”李楠说,红星也曾推出一款纯电动箱式物流车,只是没有大规模宣传,很少被公众所知。


  清华大学汽车研究所所长陈全世认为,整车利润率高于零部件利润率是吸引一众零部件企业纷纷跨界整车制造的根本原因,再加上国内整零关系中,零部件供应商一直处于弱势地位,这让这些零部件企业都想扩大产业链,不再受制于人。新能源汽车与燃油车相比技术相对简单,这进一步降低了拥有某项核心技术的零部件企业跨界造车的难度。而且,国家对新能源汽车的发展持开放态度,这也给零部件企业跨界造车提供了机会。


  不过,随着新能源汽车补贴的大幅退坡和行业竞争的加剧,新能源汽车逐渐从“蓝海”变为“红海”,一些企业便出现了水土不服的现象。


  事实上,对于造车,零部件企业自身也并没有做好充足的准备。以多氟多为例,其在2015年以1.6亿元收购红星后,又拿出2亿元增资,并在2018年6月举行战略发布会,推出一款纯电动汽车红星闪闪X2,这也是惟一一款电动车型。该车当时定价为11.98万~13.98万元,补贴后售价4.98万~6.38万元,续驶里程为252~300公里。有报道显示,2018年,红星新能源汽车与16家企业签订了3600多辆的销售订单。不过,这一销量被红星的内部人士称“有一定水分”。还有消息称,2018年,红星闪闪X2销量为1700辆,但是卖给了企业还是私人用户并不确定。李楠也表示:“红星的销量也就那么回事。”显然,红星闪闪X2的市场表现并不如人意。但在这种情况下,红星并没有任何开发新产品的动作,此后也没有任何新车型推出。与此同时,多氟多也没有推进红星的技术研发,更没有持续的投入,产品难言竞争力,企业自然也谈不上发展。事实上,在多氟多的规划中,红星收购完成后,首先是加大技术投入,把红星由燃油车企改造成新能源车企;其次是对老旧技术进行改造;最后为项目扩建做准备,如征地、土建等。然而,规划的宏伟蓝图并没有最终落到实处,而对于当前的状况,多氟多还在等政策“指路”:“待国家政策明朗,再决定下一步生产车型安排。”但但等政策再决定产品的思路显然已经跟不上新能源汽车行业的发展步调。

  再看京威股份,除设立全资子公司德龙汽车外,其新能源汽车制造项目并没有太多实质性进展。对于停止新能源汽车的开发建设并注销子公司的决定,京威股份解释称,新能源整车产业建设期需要2~3年时间,短期实现盈利概率比较低,零部件主业业绩难以支撑,建设期的连续亏损可能导致公司有潜在退市风险。作为一家零部件企业,京威股份并没有做好长期向新能源汽车整车项目投入的准备。事实上,一款新能源汽车的开发周期需要2~3年,甚至更长的时间,即使收购成熟的新能源汽车项目也需要对技术研发进行长期投入,想赚快钱显然造不好车。


  除上述因素外,还有一个更明显的短板就是资金的不足。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示,电动汽车虽然相较于燃油车在构造上更简单,但产业链仍较长,不是在零部件某一环节有了积累就可以随意进入的,零部件企业造车出现问题也很正常。


  造车有风险 入场需谨慎


  事实上,零部件企业一直都不缺乏造车的热情,可是真正由零部件企业发展成整车企业的却没有几家,即使新能源汽车的门槛相对降低,零部件企业要想造车成功也不容易。首先要有长期投入。整车制造相较于零部件需要更多的投入,而大多零部件企业缺乏长期投入的决心和实力。李楠就表示,多氟多收购红星只是战略投资,其本身并没有做好充足的准备。“大部分跨界造车的零部件企业,一年的营业额还不足一家整车企业的零头,它们很多根本就不具备造车的能力。”一位不愿具名的业内专家强调,造车是一件严肃的事,需要企业做好长期规划,包括战略、资金等各方面,不能看到一时的市场热潮就盲目跟进。


  同时,造车与零部件生产有很大不同,尤其是当前的新能源汽车行业,必须考虑市场情况,考虑消费者需求,推出什么样的产品和商业模式才能更好地满足消费需求不仅需要长期规划,更需要科学决策,还需要强大的整合能力,这与零部件企业面对整车厂这种B端用户有本质上的不同。仍以多氟多为例,其收购红星后的惟一一款乘用车是一款价格接近低速电动车的低端车型,在没有打开私人消费市场的前提下,靠集团客户带来销量并建立品牌显然很难。而且多氟多似乎也并不具备帮助红星构建全国成熟商业营销网络的能力。


  “当前新能源汽车市场的确进入到了激烈竞争的阶段,补贴大幅退坡后,企业只能靠强有力的产品竞争力和更有利的商业模式赢得消费者信赖,这些条件缺了哪一条都可能会失败。这对相对‘单纯’的零部件企业来说是一个很大的考验。”上述不愿具名的业内人士说,“造车有风险,入场需谨慎,跨界者要做好长期奋战的准备,这不是一条赚快钱、赚名声的捷径。”


  从目前的发展来看,断言零部件企业跨界造车失败似乎还为时过早,但无论是什么背景的公司,要想造好新能源汽车都必须有强大的资金支持和对造车的敬畏之心,否则也只能沦为某一阶段的看客。(记者 王金玉)


  转自:中国汽车报

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