2017年新年伊始，低速电动车究竟应不应该发展？四轮低速电动车的身份究竟能否合法？能否通过怎样的方式让低速电动车成为中国新能源汽车大家庭的一员等等有关话题再次成为媒体热议的焦点。虽然至今仍然没有官方定论，但却一直牵动着行业和很多基层消费者的心。

　　应持开放支持态度

　　近几年来，我国一些地方低速电动车市场发展迅猛，但是市场却鱼龙混杂、良莠不齐。由于相关的行业及国家标准缺失，导致很多小企业盲目追求低成本，通过价格战占领市场，让大众对低速电动车产生“廉价劣质”的印象。据了解，在新的一年里，政府或将规范这一市场，制定标准，引导其健康有序发展。针对低速电动车，业内专家也是各有不同看法。

　　“我是主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”2016年12月23日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对山东试点低速电动车做了以上评价。

　　陈清泰举了一个三轮农用车发展的例子来类比现在的低速电动车发展。在中国农村地区，最早出行机动化是手扶拖拉机加一个拖斗，后来发展出来一种农用车（三个轮子加一个单缸机），这种“汽车”有的只能前进不能后退。当时，汽车行业就主张将这种三轮农用车斩尽杀绝，但是老百姓不同意，因为农村劳动中70%的运输要依靠它，甚至老百姓吃粮问题的解决都和它有关系。最后，关于农用三轮车的争议一直争到了国务院，最后由国家高层拍板让它发展，这样三轮农用车就发展起来了。

　　“但现在已经看不到这种车了，因为随着人民消费水平的提高这种车已经升级了。随着人民消费水平的提高，产品技术自然就升级了。但是如果没有当时的过度，当时的农业劳动生产力就上不去，那么多的打工仔进城市就不可能，应该说它功不可没。”陈清泰说。

　　民生问题不能说砍就砍

　　“低速电动车带来了一些问题，有关部门要强化管理，而不是将全部责任推到生产企业上。”一位行业人士表示。在现阶段城镇农村地区，低速电动车作为电动自行车和摩托车的升级版，填补了市场空缺，2~3万元的亲民价格，让一些短途出行或者买不起、用不起汽车的国人圆了机动车出行梦，由此得到快速发展。

　　据统计，低速电动车从2012年至2015年连续4年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年预计销量将突破百万辆，成为了真正意义上的“国民电动车”。

　　“低速电动汽车在我国已形成400万辆的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”此前，中国汽车技术研究中心相关负责人在接受记者采访时公开表示。一些业内资深专家也表示，低速电动车涉及到千万人口的出行问题，也是一项民生问题，不能说砍就砍，产业链也涉及到数百万就业人口，不能说限制就限制。

　　网通社社长，新华社原国内部编委李安定曾直言：“对我来说，在电池技术没有出现质的飞跃之前，我宁可要一辆续航能力50公里以下的小型电动车，基本用作短途出行，兼顾经济性和充电的简便。”

　　对其发展应做出综合考量

　　也有相反观点认为，低速电动车首先存在乱象，要解决问题，就要打破地方保护，严把生产关和销售关，企业要依法取得生产资质或者和有资质的车企合作，进行合法生产、合法销售。作为交管部门要切实负起责任，对于没有牌照、非法上路的低速电动车，坚决予以取缔。

　　汽车电池企业银隆集团董事长魏银仓在接受媒体采访时认为，新能源汽车行业被引偏了，中国的补贴政策让行业不理性，投资不理性、消费不理性、研发不理性。一些企业打着新能源的旗号，追求单一的大行驶里程、高速度，导致大家去生产一些寿命短、有危险、消耗大量能源资源的电池，从而忽视老百姓在城市的90%代步上下班的短途低速乘用车需求，硬要不顾安全，不顾能源总消耗，不顾中国的国情。

　　“对低速电动车黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。”中国汽车工程学会副秘书长付于武在关于低速电动车发展的课题中，曾经态度鲜明地如此表示。

　　科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高提出，电动车小型车是未来发展趋势，小型电动车将是中国未来国民车，中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。目前，低速电动车也在往这个方面升级。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬则表示，政府应尽快就低速电动车发展做出综合决策。“决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。”

　　规范化途径存争议

　　实际上，由低速电动车引起的争议一直都存在，而规范化的途径也一直存有争议。“低速电动车的壮大说明了市场的需要，可以规范来发展，比如通过保险、驾驶资格、上牌等正规化途径来操作。我们支持、欢迎行业的自由淘汰和竞争升级。”今年1月2日，山东省一家大型低速电动车集团企业高层对记者表示。

　　此前，工信部部长苗圩在公开场合曾明确了对这个产业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放地方，尊重各地实际需要，满足一部分人的出行需求。在2016年，广西贵港等地方已经尝试低速电动车上牌等方式进行引导，解决其管理和上路后带来的交通问题。而另一方面，企业管理也在跟随市场化的脚步，进行升级。

　　从2013年下半年开始，包括雷丁、时风、御捷、丽驰、大阳等大型低速车企开始在整车4大工艺上加大资金投入。

　　2016年，低速电动车行业前5企业在前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，为历史新高。显然，行业品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。但这种规范化在管理部门来看，似乎还是不够的。

　　标准制定应排上日程

　　看来，有关低速电动车的标准是该排上日程了，但标准的制定还是要综合考虑多方面因素。如果标准制定后，使得电动车“成本上升到很快，这就脱离了原来做老百姓消费的‘国民电动车’的初衷了。”一位企业高管如此表示。但如果低速电动车按照乘用车标准制定技术标准，将会导致企业大量消亡，同时也可能会导致低速电动车行业的消失。“低速电动车主要用来短途出行，如果价格太贵我们消费不起。如果上升到五六万元，等于购买一辆汽车，谁会买呢？”一名低速电动车消费者说。

　　目前，我国低速电动车的发展成规模已经是既定事实，这些问题已经不容忽视。有关专家表示，在低速电动车新国标出台之前，需要厘清不少问题，比如如何针对低速电动车的特点，在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立有别于传统燃油汽车的管理模式，进而，如何确定技术标准、明确行驶路权、行驶路段、牌照样式、驾驶资格，当然，还有保险、车辆管理等问题。随着中国汽车市场的常态化发展，产业下沉、多元发展将是趋势，而政策制定同样需要精细化、细分化支撑才更利于发展。（本报记者张海燕）