汽车企业兼并重组进程缓慢，细则或两会后出台

　　参照钢铁行业的重组思路，汽车企业兼并重组的细则很有可能在两会后出台。

　　尽管最近几年国内汽车企业的兼并重组之路在政府的反复鼓励与号召下砥砺前行，但汽车产业结构调整和转型升级取得的实际效果却有限。

　　据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）日前公布的统计数据显示，在其2012年调查的有整车生产资质的70余家汽车企业中，有9家企业的产销量均为零，另外还有10余家企业的年销量在千辆以下。而另一方面，今年1月份，工信部、发改委等12个部委联合发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），明确规定了九大行业兼并重组的目标和任务，尤以汽车业为重点推进行业。

　　一边是政府政策的极力推动，另一边是重组进程的困境重重，纷扰行业多年的汽车企业兼并重组迷局亟须解开。当前，正值2013年全国两会召开之际，关于汽车行业的兼并重组政策新动向也势必受到行业各政协委员和人大代表的高度关注。种种迹象表明，两会之后，汽车产业的兼并重组将迎来新的局面。

　　保护之殇

　　汽车业兼并重组进程缓慢的原因之一，在于地方政府出于生产资质及当地税收等原因而进行的地方保护。

　　在上述“零产出”的企业名单中，有因违规卖车被罚而停产至今的成都新大地汽车有限责任公司，有不久前被江铃集团收购的江西华翔富奇汽车有限公司，还有经营不善而导致资金链断裂的中顺汽车控股有限公司，以及产品在市场竞争中惨被淘汰的中信机电制造公司等等。中汽协方面表示，从2010年至2012年，他们统计的“零产量”和“微产量”的企业名单基本上没有发生变化。可见，占调查比例近三成的“壳资源”（“壳”为整车生产资质的俗称）浪费现象正警示着汽车产业的兼并重组工作还任重而道远。

　　“政府一直强调要取消‘零产出’企业的整车生产资质，但从目前情况看很难有新进展。”汽车业知名分析师贾新光表示。的确，在2012年7月工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（以下简称“《通知》”）中就规定：不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业（指连续2年年销量为零或极少的企业），实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》批号（即生产资质）。

　　据了解，《通知》在发布之日起执行，这也就意味着，如果到2014年7月份上述产销量为零或极低的企业的业绩没有出现太大改观，就将面临被公示甚至取消生产资质的风险。

　　不过，贾新光同时也表示，即使政府出台了落后企业退出机制，但考虑到地方政府出于生产资质宝贵以及当地税收等原因而进行的地方保护，很多重组案例也很难发生。“福汽被重组历程就是最好的案例。”贾新光补充道。

　　由于福汽业绩长期不温不火，据悉，这几年与福汽洽谈过收购事宜的车企就包括北汽、广汽以及东风等，但最后结果都不了了之。福汽相关负责人曾对《中国经营报》记者表示，其实在与几家汽车集团的接触中，福汽对广汽提出的条件和发展规划都比较满意，但由于当时广西省政府不同意，所以这项收购最终没有达成。

　　按照我国汽车产业政策目前的相关规定，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行，因而众多汽车企业只能依靠收购各地弱小企业来维持扩产需求，整车生产资质因此成为“稀缺物”。另外，由于诸如汽车类的工业化企业与当地财政收入及就业关联甚大，而且收购达成均需经过地方政府审批，因此企业能否被收购、怎么收购等最终还得由地方政府说了算，这也就增加了企业间兼并重组的复杂程度。

　　整合之困

　　仅出于“购买生产资质”和“做大规模”的目的而进行的重组所带来的“硬伤”十分显著，这也使得很多企业不敢轻易迈出这一步。

　　“事实上，影响兼并重组速度的问题有很多，除了重组前的地方保护问题之外，重组后的资产和文化的融合问题，也是让很多重组方望而却步的主要原因。”汽车业知名评论员张志勇表示。近年来，为了加快落实政府倡导的兼并重组步伐，“拉郎配”成为多年来我国工业行业兼并重组的主要方式，但仅出于“购买生产资质”和“做大规模”的目的而进行的汽车界兼并重组所带来的“硬伤”却更显著，这也使得很多企业不敢轻易迈出兼并重组这一步，从而间接导致了兼并重组进程缓慢。

　　今年1月底，有消息传出长安集团（以下简称“长安”）正在对昌河汽车（以下简称“昌河”）进行资产重组，其焦点是长安欲将合肥昌河（昌河旗下子公司）的生产资质剥离，而转由长安自己管理和经营，但这一消息很快得到昌河的否认。

　　其实这已经是长安第二次整合昌河遇阻，此次事件让一直处于“整合困顿状态”的长安更显窘迫。自2009年被长安收购后，昌河在2010年和2011年的业绩开始呈现一定增长，但在2012年初，昌河爆发了大规模停工事件，原因是长安欲将昌河铃木的整车生产资质转移给长安马自达。对于汽车厂商而言，没有生产资质就等同于停工歇业，这一“拆东墙补西墙”的行为，最终在昌河的强烈反对下以失败告终。一年之隔，长安再度把目光放在昌河的另一家拥有整车生产资质的合肥昌河身上，但最后也是无疾而终。目前，长安方面承认还在就未来发展规划一事与昌河进行商议，但内容已不再涉及生产资质问题。

　　张志勇表示，按照一般的商业规则，长安收购昌河后就有整合被收购汽车企业任何资源的权利，但地方企业的安危往往也牵涉地方政府部门的利益纠葛，因此国企之间的并购相比国企与民企间的并购更难融合，这也是长安整合哈飞、昌河要比广汽收购吉奥更困难的症结所在，再加上国内的汽车企业又以国企居多，因此汽车企业兼并重组即使有政策推动也难以加快速度。

　　此外，中汽协行业信息部主任陈士华也表示，目前国内汽车市场已经处于市场化发展，企业想通过收购进行“借壳”已比较难，政府宏观推进的可能性也不大，“再加上又有长安整合昌河遇阻的先例，这使得很多企业在兼并重组道路上踟蹰不前”。

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