最新数据显示，截至2月底已有超过30艘好望角型散货船获得租约，几乎是过去两个月获租数量的两倍。一家新加坡好望角型散货船经纪人表示，好望角型散货船运价预计将进一步提升。

　　与此同时，新造船价格再一次降到历史最低，散货船订单与船队比率达到15年以来的最低水平，大量船舶拆解缓解运力过剩，新船订单量也已有所回升，散货船市场似乎已经从谷底爬升，市场复苏迹象越来越明显。

　　1、造价达到历史低点

　　在过去18个月里，全球新造船市场上的散货船订单已经越来越罕见。航运市场上散货船运力大量过剩，市场仍然处于困境，意味着船东不得不选择拆解老龄船舶，并在需要的情况下购买更便宜的现代二手船取而代之。

　　但现在，这一情况可能会出现扭转。船舶经纪公司Intermodal在最新的一份市场报告中指出，目前一家民营中国船厂提供的208000载重吨纽卡斯尔型散货船新船造价仅为每艘3850万美元水平，意味着散货船新船造价再一次达到历史最低位。按照这一标准，那么172000载重吨好望角型散货船造价则为3200万美元，达到1999年该型船造价低位；150000载重吨好望角型散货船造价则为2780万美元，达到1986年该型船造价低位。而上述提及的所有价格均只是名义指数，并没有根据通货膨胀作出调整。这意味着185美元/载重吨对于大型散货船新造船而言是一个真正的新的成本水平。

　　干散货需求的令人印象深刻的前景加上新船的小订单占运力总量的百分比将确保干散货市场的持续复苏。干散货市场的收益预计将从2017年开始改善，供需缺口缩小。预计需求将以3％的健康速度增长，而供应量预计将从2017年增长约1％，使干散货板块成为一个有趣的投资市场。

　　知名船舶经纪公司Intermodal在最近的一期报告中指出，在过去的一年里，散运市场出现了显著改善。尽管散运市场仍然存在许多挑战，但该市场同样也存在更多的希望，并终于朝向积极方向发展。散运市场恐将开始出现反弹，市场对二手散货船的需求正在增加，散货船市场开始出现复苏迹象。虽然2016年BDI创下了历史极低值290点，但是随着去年夏季季末散运市场逐渐开始改善，散货船市场情绪得到加强，使得BDI在2016年最后一个季度攀升到1000点以上。另外2016年全年BDI平均值也较这一改善也为投资者带来了投资兴趣。即便是目前BDI指数低于700点，二手散货船的价格仍然保持坚挺，但投资者兴趣仍然十分强劲。分析师表示，由于目前市场情况相比一年前更为乐观，潜在买家可能会认为这是一个投资的好时机。

　　2、大佬们开启豪购模式

　　进入2017，似乎嗅到春天气息，并且还手握重金的大佬们就按耐不住了。趁着船价还处在相对低位之时赶紧入手，抢占市场。

　　希腊工业大亨继续扩容干散船队。去年底，希腊工业巨头希腊工业巨头Mytilineos集团看准如今航运寒冬，船价低迷之际，趁机成立航运子公司，取名为M-MaritimeCorp，打造自己的船队闯入航运市场。在刚成立支出就锁定了两艘散货船。

　　一艘为以1650万美金从ChowguleSteamship手上购入的一艘34900dwt，名为Maratha Premier的干散船，另外，M-Maritime还在去年12月准备以1850万美金购入一艘正在中国新时代造船建造的64000dwt名为Caravos Melody的ultramax型散货船，但是被一中国船东给掳走。

　　有强大资金支持的工业巨头只要出手了，当然不会善罢甘休，也不会缩手缩脚。进入2017年后，M-Maritime继续出手，在市场上搜索、购买“猎物”，壮大船队。

　　另外，据经纪人可靠消息，M-Maritime还购买了两艘正在日本大岛造船建造的新造船，2艘均为610000DWT，目前价格未知。在新加坡上市的散货船东韦立航运证实，购买了CarvalInvestor旗下176000-dwt海岬型散货船Portage（建于2002年），船价约为850万美元，船更名为Sunny Link。这艘船在日本长野工业株式会社建造，是韦立航运（WinningShipping）今年购买的第三艘海岬型船。

　　到如今，韦立航运在过去12个月收购了多达16艘海岬型船。韦立航运控制30至40艘散货船，其中28艘是公司拥有的船。大多数船用于向中国运输巴西、几内亚、马来西亚和澳大利亚的铝土矿。

　　3、大量船舶拆解缓解运力过剩

　　而在同一时间内，2016年约有8艘建于2000年之后的好望角型散货船和8艘建于2000年之后的巴拿马型散货船拆解处理。其中，中远海运拆解了一艘建于2002年的巴拿马型散货船，这为之后拆解处理的那些2000年后建造的散货船开了好头。

　　据了解，这批散货船中的绝大多数由中国船东和日本船东所报废，这些船舶的拆解对于市场而言无疑起到了缓解运力过剩的作用。同时，IMO最近批准的压载水管理公约使得硫排放上限更为严格，这将对未来几年内市场上的拆船活动起到催化作用。

　　幸运的是，船龄在15年以上的散货船船队规模是新造船规模的两倍，因此像灵便型散货船和巴拿马型散货船这类老龄船在船队占比较大的船型，其新船订单对于船东而言特别具有吸引力。不过，并不是所有船东在下订单时会考虑市场情况订造船舶。

　　BIMCO日前表示，2016年全年报废4000万载重吨散货船运力，创纪录的散货船拆解量将使得2016年成为拆船史上最繁忙的一年。

　　BIMCO补充称，2015年整年仅仅出现1770万载重吨散货船订单，这是自2001年以来的最低纪录，而2016年的散货船新船订单不仅不会增加，而且还将会更低。至于2016年，BIMCO预计将有5000万载重吨散货船被延期、撤单或更改交付时间。

　　据克拉克森统计，按照交付计划，将有9200万载重吨散货船将在2016年交付，不过BIMCO评估其中将有40%延期交付，此外，大多数散货船将在去年上半年交付。新船交付大致保持2015年的分布，即40%为好望角型散货船，20%为巴拿马型散货船，30%为大灵便型散货船，10%为灵便型散货船。

　　4、散货船市场有望触底复苏

　　受益于散运贸易的不断增长，市场可用运力持续获得运输协议，全球主要散运航线的船舶运价有望恢复，散货船市场有望触底复苏。

　　航运咨询机构德鲁里散运首席分析师RahulSharan表示，由于日本已决定增加煤炭发电量，同时中国政府计划削减国内煤炭产能，而未来几个季度运煤船需求将持续出现增长。

　　此外，德鲁里还指出，中国宏观经济政策决定对整个散运市场产生了重要影响，使得主要航线船舶需求增长，有助于租船费率稳步复苏。此外，中国经济复苏也有助于铁矿石贸易量出现复苏，并有望进一步提升海运需求，预计巴西大宗商品贸易量同样将出现回升。

　　在投资方面，更严格的融资方案以及获得控制的新船订单量也有助于散运市场保持运力供应量处在控制中。多艘船舶延迟交付及撤单预计将延缓未来数年里散货船交付量的大幅增长，而船龄更为年轻的船舶不断拆解也将使得船队增长放缓。

　　此外，未来一年里船舶拆解量和交付量预计将减少市场运力过剩的趋势。与2015年底至2016年初期间散运业低迷不同，近期市场需求的增长预计将使散运市场触底复苏。

　　德鲁里预计，巴西—中国和澳大利亚—中国航线铁矿石运输需求的增长将有助于好望角型散货船需求走强，但闲置船舶进入市场可能也将破坏预期运价改善的局面。

　　虽然散货船市场已经很长时间没有出现新造船订单，但新船订单量似乎已有所上升。在过去几周的新造船市场上，油船订单持续浮出水面，而散货船订单也已经开始陆续出现，包括金海重工和Oldendorff签署的1艘18万吨散货船、和Chartworld签署的4艘208000吨纽卡斯尔型散货船、扬子江船业和韩国泛洋海运即将签约的7艘62000载重吨敞舱口散货船等等。虽然业界人士并不奢望短期内的订单热在未来中期内会成为市场趋势，但目前这些订单的价格对船东而言确实非常具有吸引力，这或许能够吸引一些船东抄底，在接下来几个月内保持船厂维持一定的订单量。事实上，随着市场竞争越来越激烈，为了维持生存，估计依然有船厂愿意压低价格以确保一些至关重要的业务，接获一些质量较好的订单。（综合国际船舶网、中国航贸网、锦程物流网等媒体报道）