“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
4月22日，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，会上铁道部部长盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。
在年初的1月14日，铁道部召开了全国铁路工作会议，当时的铁道部部长刘志军表示，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。
细心的读者不难发现，盛光祖此次重提铁路十二五规划，并未点到前任部长高铁规划，而是用“快速铁路”笼统概括了。
铁路建设标准分三档
那么，所谓的快速铁路又是何概念呢？
盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话回答了以上问题：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里～250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”
也就是说，高铁只是作为快速铁路网的一个骨架，而高铁的速度也已从原来的350公里时速甚至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。
这从技术和经济成本上来讲，是否可行？
中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前接受记者采访时称：“高铁轨道建造按照350公里时速的标准来建，并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲，当然可以，但是由于机车运行速度越快，阻力越大，机车的牵引力越大，需要损耗的电力也越大。而不同的路段，由于地质条件不一样，出于工程和行车安全，也会设置不同的极速值。”
例如2003年10月12日正式开通运营的秦沈客运专线，全线设计时速200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样，其中山海关站至锦州南站一段限速200公里∕小时，锦州南站至沈阳北站一段限速160公里/小时，而山海关至绥中北之间区间的线路条件则有能力进行300公里/小时的试验。
北京交通大学经管学院教授赵坚称，从经济成本来看，高铁的高速度也意味着高投入、高运营成本，这导致高票价，而高票价则意味着普通中低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。这导致高铁的上座率不高，从而使高铁的运营收入上不去。
“而从民众的需求来讲，高速并非唯一标准，更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发，凌晨到达的车次更受旅客的欢迎。”赵坚称。
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