铁路建设放权要处理好利益兼顾问题

　　8月19日，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。

　　一直以来，铁路建设与经营独家垄断，这直接导致了权力集中而腐败多发、服务质量和水平低下等问题。随着改革的推进，铁道部改为国家铁路局和中国铁路总公司，这意味着铁路建设与经营开始由集权化、计划化向分权化、市场化的方面发展。因此，此次国务院的决定，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，这明显是进一步推进铁路市场化改革，是对铁路放权的具体实施。

　　铁路建设放权有多重利好。其一，可以吸引地方政府、民间资本等力量投入铁路建设，改变国家独立支撑的局面。更多的资本投入铁路建设与运营之后，势必会让铁路建设与运营的步伐得到进一步加快，并以此带动和推动经济发展、国家进步和社会总体发展。其二，地方政府和民间资本的介入，无疑意味着打破了垄断，变铁路独家建设与经营为多家建设与竞争。这对于提升铁路建设速度、运营质量与服务水平，对于预防集权化腐败等而言，无疑都是具有积极意义的。

　　然而，需要注意的一点是，社会资本毕竟不同于国家财政资金，它们具有本能的、原始的追求利润最大化的目的和冲动。社会资本投入铁路，必然会有一个对利益与回报的要求甚至是本能追求。而这种要求与追求，又与铁路公益性质、利民需要等发展与经营战略目标并不必然一致。那么该如何兼顾好资本逐利性与铁路公益性，如何既能保证投资者利益又能保障公众出行需求呢？比如说，某市域铁路由某公司投资建设和运营，那么为了收回成本，取得利益，公司自然会确定较高的票价，然后不断地涨价，而公众和乘客却无一不是希望票价越低越好，并保持稳定。对此，国务院等部门制定了“铁路运价改革市场化取向”的总原则，并推出了将政府定价改为政府指导价的举措。

　　从长远发展的角度来说，这种改革顺应形势，符合国际惯例，是铁路市场化的方向。但具体实践中，我们依然需要提前做好各个方面的计划与问题预防工作，特别是在运价、票价的管理方面更要加以考虑。因为众所周知，市场化下，影响价格的因素除了成本，还有供求关系，还有经营主体之间的竞争性大小等。如果从A地到B地，建设铁路成本极高，如果政府对票价放开，可能会导致票价过高，如果执行指导价，社会资本可能会没有兴趣投入建设，那么如何兼顾？如果从C地到D地，社会资本建设的铁路运营滞后，供不应求且没有竞争，或者供过于求，难以保证成本的回收，又该如何处理？

　　资本是逐利的，而铁路是公益的。用逐利的资本建设公益的铁路，必然会存在一个如何兼顾资本本性和公益需求的问题。这一点，中国公路建设中出现的运营性公路、政府贷款建设的公路等没完没了地收费，让公路公益性无法回归，已经是前车之鉴。那么该如何避免社会资本进入铁路再出现类似的情况？这需要有关部门加以重视，拿出切实可行的措施。（刘鹏）

来源：中国审计报

　　转自：

　　【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。

延伸阅读