最近，中国汽车行业的整车合资股比“红线”是否应该放开的话题引起了行业内外激烈的争论。在工信部部长苗圩和发改委主任徐绍史公开表态国家正在考虑“松绑”之后，中国汽车工业协会迅速召集一汽、东风、长安、北汽等几大集团的代表和中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心的专家召开座谈会，集体发声表示反对贸然放开整车合资股比，即便未来可能放开，也建议要采取分梯次、分领域且至少再推迟八年才开始。
站在媒体的角度来看，政府和行业之间出现如此大的观点分歧是一件挺尴尬的事儿。在中国成为全球第一大汽车之后的这几年，我们的自主品牌在技术、人才、规模、管理能力和产品质量等方面已经比过去取得了明显的进步。在自我宣传和自我认知的主观层面，自主企业显然也认为自身与跨国车企的差距缩小了很多，传统汽车领域“拥有自主核心技术”、“媲美合资”甚至“超越合资”的产品宣传已经屡见不鲜，新能源汽车领域更是打出了“弯道超车”、“引领国际”的口号，可以说是羽翼渐丰信心大涨。然而到了合资股比放开的大门面前，突然就谦逊地表示中国汽车工业跟国外相比还差得远，自主品牌的发展还需要政策的保护，实在令人有些费解。
从网络舆情的反馈来看，坊间对于国内车企此时的态度颇有些“怒其不争”的嘲讽和愤懑，也无怪乎行业资深媒体人李安定会发文称，替这些“死守股比”的兄弟们脸红。
当然，合资股比应该在什么时候放开、以何种形式推进，媒体说了不算，这是政府与行业、企业之间的沟通与博弈。不过从目前的政策风向来看，或许“推迟八年”是小概率事件。
最近，国务院又发布了《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》，对汽车行业现行政策做出了较大幅度的修改。文件显示，新政在第27条和28条中，将汽车电子、新能源汽车关键零部件（以电池为主）放入了试点白名单：第27条表示在自贸区“允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发”，第28条则表示在自贸区“允许外商以独资形式从事能量型动力电池（能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次的制造”。
如果说第27条、第28条所放开的动力电池和汽车电子还属于零部件领域，那么第46条的在自贸区“暂时停止实施相关内容，允许外商以独资形式从事摩托车生产，由国务院工业和信息化主管部门会同有关部门修订相关管理办法”，则对整车制造有较大触动。虽然文件并未提及对于整车合资股比是否调整，目前在自贸区也仍然是维持原有政策要求不会放开，但在四大自贸区对汽车行业三大领域进行“松绑”，已经被外界解读为整车合资股比放开的前兆。
在笔者看来，坚守合资股比在过去几十年对于中国汽车工业的发展和自主车企的壮大确实起到了重要的作用。然而，在一批自主车企已经初步展现出了可与合资品牌在某些领域正面较量实力的今天，还对放开股比限制谈虎色变，恐怕不是实力不济而是信心不足，同时掺杂着对长期以来政策保护所产生的惯性依赖。
从实际情况来分析，放开合资股比的结果也并非什么洪水猛兽。
一方面，人民日报近日刊文警告，中国汽车市场增速明显放缓，汽车产能的结构性过剩已不容回避，不少业内专家也认为汽车业未来很可能面临产能绝对过剩的风险。在这种情况下，恐怕也不会有跨国车企愿意再在华设立新的合资或独资公司来参与已经非常激烈的竞争，目前，全球汽车品牌该来的已经都来了。
另一方面，对于业已存在的合资车企而言，中外双方的地位即便存在差距，也绝不是最初的外方绝对强势中方极度弱势，实际的市场情况其实恰恰相反。如今合资品牌要在中国市场有所建树，产品的本土化、市场节奏和消费需求的把握是极其重要的前提，而这几乎完全取决于中方的能力。许多合资公司已经吃过了不给中方足够话语权的亏了，从这点来看，外方即便想要提升在合资公司中的股权占比，也需要付出很大的代价，而中方也是有筹码与之谈判的。
还有一个吊诡的事实是，放眼目前的国内车市，没有整车合资项目或旗下合资品牌较为弱势的车企，自主品牌反而发展得比较好，而部分仅靠大卖的合资品牌就能获利丰厚的集团，却没能把自主做强做大。
有压力才有动力。或许某种意义上，放开合资股比限制，才能真正让自主品牌在心理上“断奶”。（吴影）
转自：中国工业报
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