给混合动力多一点空间

　　最近，长期以来眼看着中国新能源汽车被各种政策扶持、自身却只能坐“冷板凳”的普锐斯，在天津也感受到了一丝冰河解冻般的温暖。

　　在天津市小客车调控管理信息系统官方网站上，点开办事指南一栏下的第一条“节能车、新能源车常见车型”，丰田普锐斯赫然出现在了节能车推荐车型表中。这意味着以后在天津购买普锐斯的消费者，可以走节能车与新能源车的单独“摇号”通道。按照5月天津市配置的3619个个人节能车指标，最终摇出54个的现状，中签率为100%，而当月天津普通小客车燃油车型的中签率仅为0.66%，无异于让普锐斯也享受到了牌照的优惠政策。

　　从2005年进入中国以来，这款在海外市场卖得火热的混合动力“神车”在华一直表现惨淡，到2010年，国内一共才累计销售了3000辆，最惨淡的2010年仅1辆，以至于2011年还停产一年。眼看着普锐斯的全球销量业已突破300万辆，一汽丰田恐怕既感头疼又觉无奈。

　　作为一款已经十分成熟的混动车型，普锐斯本身的技术、质量以及高燃油经济性在目前的市场上可以说难觅对手，其在中国的“叫好不叫座”，恐怕还是因为在国内消费者看来，普锐斯的售价偏高，又没有政府的补贴或优惠政策扶持。

　　自当初在中国大力倡导节能环保汽车的大背景下引入普锐斯开始，丰田就一直在为搭节能与新能源汽车推广政策的“顺风车”而努力，然而长期的沟通和公关也没有得到预期的结果。相比在日本和美国市场享受的免税、补贴等政策支持，普锐斯在中国惟一可以领取的3000元节能补贴显得“微不足道”。

　　天津此次给予了普锐斯“免费牌照”，官方理由也是因为其“符合经认证检测机构认定的、节油率超过20%的混合动力小客车”的节能车标准。从根本上说，普锐斯还是没有进入工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，仍旧无缘更多的国家或地方政府层面的补贴。

　　虽然我国新能源汽车发展路线之争已经持续了多年，但国家对于新能源汽车“纯电、插电式以及燃料电池车型”的定义早已说明，纯电动导向已是不可更改的既成事实，传统混合动力车型在市场上实际处于边缘地带。

　　如果说特斯拉、宝马i3等没能进入《目录》，无法享受补贴优惠，还可以理解为政府要掌握纯电动标准体系制定的主导权，那么对于传统混合动力车型的“冷落”，多少有点“护短”的意思。

众所周知，传统的油电混合动力车型技术在全球范围内向来是以丰田为首的日本车企最为领先，即便是欧美发达国家推出混动车型，也是通过与日本车企合作或购买其技术。中国推广新能源汽车的最终目标虽然是纯电动，但在电池、电机、电控等核心技术难有突破性进展和充电桩、电网配电等基础设施建设滞后的当下，走混合动力路线来“曲线救国”无疑是最为实际的。

　　而为了绕开日系车企“一家独大”的传统混合动力的技术壁垒，中国选择了插电式混合动力作为推广的重点，也确实让北汽、上汽、江淮和比亚迪等自主车企占据了市场优势。这种做法本身无可厚非，却滋生出了地方保护主义盛行的问题，自家人关起门来“打架”，兄弟睨于墙也不见得是什么好事。而充电基础设施的不完善也常常让插电式混动被消费者当作传统汽车使用，背离了推广新能源汽车的初衷。

　　保护本土企业的发展本身无可厚非，各国大抵如此。但在此之外，我们的政策制定也应该从大局出发多做考虑，给诸如传统混合动力这样成熟的节能环保技术一些支持和鼓励，毕竟推广节能与新能源汽车的本意是减少能源消耗和环境污染。

　　邓小平同志曾经说过，不管白猫黑猫，能捉老鼠的就是好猫。将达到了国家相关标准的传统混合动力车型在节能环保领域摆在什么样的位置，给予怎样的政策支持，“对事不对人”或许是最好的态度。既然我们已经走稳了插电式混合动力的路子，像天津一样给一些“单独摇号”之类的政策支持，让消费者去选择，又何妨？ （记者 吴影）

来源：中国工业报

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