编者按：在刚刚结束的联合国气候变化峰会上，欧盟气候谈判代表重申，将航空业纳入碳排放交易体系的决定“不可更改”。这意味着，自2012年1月1日起，所有降落在欧盟机场的航班，均要再额外支付一笔不菲的所谓“航空碳税”。眼下，离政策的正式施行只有20天了，从目前欧盟毫不松口的态度来看，中国航空企业只能做两手准备了：一是继续争取谈判的时间和空间，二是要加快做好消化成本的准备。
德班峰会欧盟强收航空碳税态度不改中国航企明年将增8亿元成本
中航协秘书长魏振中预计，2012年中国航空公司将因为欧盟的航空碳税而增加8亿元人民币的成本，到2020年时则将增至30亿元，9年累计支出约176亿元人民币
航空碳税博弈进入倒计时。
2012年1月1日起，航空业将被纳入欧盟碳排放交易系统，届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”，仅中国民航业2012年将为此支付约8亿元人民币。
如今，节能环保不仅是航空业的发展方向，还成为国际竞争的“新砝码”。欧盟ETS尽管有设置服务贸易壁垒之嫌，却给航空业敲响警钟，如何在国际竞争中化解“碳之痛”这一难题。
航空碳税对中国航企影响巨大
今年3月，欧盟宣布，从2012年1月1日起，将航空业纳入欧盟排放交易系统，涉及4000多家经营欧洲航线的盟内和盟外航空公司，届时，所有落地欧盟机场的航班，均要支付“买路钱”。消息一出，即遭到中国、美国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等国的强烈反对，但欧盟却并未因此而态度松动。
9月27日，中俄两国政府对外发布了反对欧盟将航空纳入ETS的共同声明。随后，在印度新德里，中国与美、俄、印度、巴西、南非、日本等26国共同签署了有关反对ETS的联合宣言。代表美国航空业的“美洲空运协会”将欧委会诉诸欧洲法院，认为欧盟该措施不应适用于欧盟以外的航空公司。
俄罗斯、印度等国相继表达了反对乃至反制欧盟ETS的决心，泰国国际航空公司总裁阿玛拉南甚至声称，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系是一项“愚蠢的政策”，这个政策目标虽说是为减少排放，结果却可能是鼓励转机和增加排放。
然而，10月6日，欧洲法院做出裁决，认为欧盟将盟外航空公司纳入ETS并不违反国际法和国际航空协定。欧委会气候行动委员郝泽高指出，欧洲法院的裁决为航空业纳入ETS扫清了法律障碍，该项措施将如期于2012年1月1日正式实施。
据报道，欧盟气候谈判代表梅茨格在南非德班气候变化峰会上表示，征收碳税的决定是基于其区域内法规做出的。德班气候大会不论产生什么结果，欧盟都会执行碳税决定。至于坚持执行的理由，梅茨格在回答记者提问时直言，“因为碳税只是很少一点钱。”
那么这一点钱到底有多少？据国际航协测算，欧盟的做法将使明年全球航空业成本增加34亿欧元。同时，由于欧盟设定的免费配额逐年递减以及航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司需要缴纳的“买路钱”也将逐年增加。
具体到中国航企，这绝非是个小数字。中国航空航天大学法学院教授董杜骄接受采访时候表示，由于国内航空技术与欧美还有相当大的差距，飞机购买、航空人员培训以及技术先进度不够带来的燃油成本较高，中国航企所需承担的成本远高于美国等发达国家，根本不是欧盟所说的“小钱”。
根据相关统计，预计中国民航业仅2102年就将支付约8亿元人民币，2020年则超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。
黎雪荣对记者表示：“欧盟征收碳排放意味着所有降落在欧盟机场的航班，均要支付一笔航空碳费，这无疑会加重航空公司的成本压力。但是从另一方面来看，航空公司加入碳排放将促使企业在技术升级改造方面加大投入，从长远来看，有助于提升企业竞争力，增强行业话语权。”
目前，中国航空运输协会的态度是，呼吁中国政府出台相应政策和反制措施。但业内人士分析认为，无论是反制，还是仍在进行的中国四大航企联合诉讼欧盟单边征收航空碳税的行为，最后的结果可能都不会过于乐观。
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