3月10日，《2014年国内沿海货运船舶运力情况分析报告》以下简称报告公布。《报告》统计了沿海干散货船、集装箱船、液货危险品船（包括油船、化学品船、液化气船）五类主要船舶的运力情况。
根据《报告》，2014 年我国沿海货运船舶运力出现了连续多年来的首次“普降”。对于这一变化，记者采访了交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任纪永波，他详尽分析了背后的原因。
拐点：运力从缓增到全面下降干散货、油船运力现首降
根据《报告》，统计船舶运力全面下降成为2014年的首要特征，其中：国内沿海运输的万吨以上干散货船载重吨规模下降3.30%，700TEU以上集装箱船（不含多用途船）载箱量下降15.03%，沿海省际运输油船下降5.08%载重吨，降幅明显；沿海液化气船减少1.7%载重吨、沿海省级运输化学品船下降300载重吨，呈现微降或持平。
干散货船的“负增长”令人欣喜。交通运输部统计数据显示，该类船舶自2009年后运力出现快速上涨，2010年以37.7%的增速创下增长峰值。“2011年起，受市场持续低迷影响，投入市场的新建船舶逐年下降，运力增速逐渐趋缓，2011年至2013年增长速度分别为24.2%、15.2%、11.7%。”纪永波透露，2014年干散货运力“首降”的同时，载重吨与2011年的历史高位相比下降约四分之三。
而沿海液化气船与化学品船因属国家宏观调控范畴，运力波动相对较小，“在2014年对这两类船舶运力变化造成影响的，除市场需求不振外，还因为宏观调控已经批准的运力基本投放到位，新投入市场的新建船明显减少。”纪永波表示。
背后：市场低迷企业趋于理智宏观调控预定效果显现
根据《报告》数据显示，船舶提前退出市场数量激增、新增运力锐减成为2014年沿海货运船舶运力变化的又一显著特征。
以干散货船为例：2014年虽仅有4艘/10.55万载重吨船舶达到强制报废更新标准，但航运企业主动将108艘/435.83万载重吨未达到强制报废船龄的干散货船提前退出市场，后一数字在2013年为33艘/123万载重吨。与此同时，新增运力锐降56.63%。
纪永波表示，这一现象的产生一方面是受长期市场低迷、需求下降的影响，企业新建船舶数量下降、并主动封存退出部分船舶，理智应对市场挑战；另一方面，国家出台老旧运输船舶提前报废更新政策，鼓励船东调整运力结构，引导老旧运输船舶加速淘汰也成为变化产生的重要推手。
“这一政策意在行业低迷情况下，同时稳定航运与造船两个市场，促进共同发展；在执行上，从2014年国内沿海运力出现首次下降的情况看，这一政策达到了预定的效果；特别是由于政策实施过程中新建船与拆解旧船形成的时间差，短期内对改善运力过剩局面能够起到重要作用。”
深度：船龄虽降中有升但结构依旧合理
近年来，随着一系列优化运力结构的政策实施，沿海货运船舶船龄总体下降，但2014年国内沿海跨省油船平均船龄同比上涨0.1年，化学品船的平均船龄比2013年上升0.9年，在船龄变化趋势中显得尤为引人注目。
“造成这两类船舶船龄上升的原因主要是由于油船和化学品船本身平均船龄较低，同时运力更新缓慢，在运力不发生变化的情况下，平均船龄本身会自然上升1年。”纪永波介绍，2014年，油船新建船投入41艘，全年强制报废5艘，另外受国家政策引导，航运企业主动将50艘未达到强制报废船龄的油船提前退出市场，所占比重均不高，综合作用下，造成平均船龄仅上升0.1年。此外，化学品船因全年投入营运的新建船舶仅有6艘，而且全年没有强制报废和提前拆解船舶，运力结构基本没变，因此平均船龄略有上升。
他认为，总体看，与国际水平相比，我国当前沿海货运船舶的平均船龄较低，老旧船和特检船所占比重不高，特检船所占比重更是低于1%，结构是比较合理的。（记者 张天赦）
来源：中国水运报
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