瓦特发明的蒸汽机，开启了人类进入工业社会和工业文明的进程。

　　1804年，铁轨与蒸汽移动机械的融合就是现在意义上的火车，开启了铁路时代。

　　在《电动汽车简史》这部书的前言中对电动车是这样描述的：“电动汽车诞生于1834年，制造者是英国人罗伯特·安德森，比内燃机汽车早了半个多世纪。”

　　卡尔·本茨为他的“奔驰一号”申请专利是在1886年1月29日，这一天被视为世界汽车的诞生日，但是他制造完成这辆车是在1885年，与1834年相比晚了50年。因此《电动汽车简史》中说的“比内燃机汽车早了半个多世纪”这种描述是准确的。

　　从时间顺序上看，内燃机汽车出现最晚。真正影响和改变人们生产生活并让汽车产业获得发展的是福特大批量汽车流水生产方式的完成，从此人类开始了进入汽车社会的步伐。

　　新技术革命是否到来？

　　火车和汽车究其实质是人类在交通方面对能源利用技术、方式的创新和革命。在派生出了铁路和公路两个平台后进入大发展阶段。由于对人类社会进步的影响巨大，以至于人们总结说：交通能源动力系统的变革一直处于技术革命和经济转型的核心位置。

　　19世纪，煤和蒸汽机火车引发了欧洲工业革命，开创了人类工业经济和工业文明。20世纪，石油和内燃机汽车促成了美国的经济腾飞，把人类带入了基于石油经济体系的物质繁荣。现在，以汽车排放洁净化、燃料消耗节约化、能源品种多元化为特征的各种汽车技术的出现，能否预示着新的技术革命和经济转型到来呢？现在给个肯定或否定的回答为时尚早。

　　除了之前说到的铁路和公路，现在又出现一个“路”——网路（互联网），这又是一个平台，应该引起我们的重视。现在网络约车、智能导航、自动泊车、无人驾驶……已经出现，会给汽车提供一个什么样的发展空间？

　　新能源汽车不等同于电动车

　　蒸汽机在铁路上找到了发展空间，内燃机在公路上取得了巨大成就。电动车在仓库、工厂车间物流、高尔夫球场得到使用，只不过和前两种取得的发展成就相比差距太大，发展的平台不如铁路和公路，用市场的观点看是被边缘化了，但是电动车并没有消失。

　　现在将电动汽车称作新能源汽车我认为不妥。第一，电储存技术和电驱动技术并不是新近出现的；第二，电本身也不是新能源，更不是一次能源；第三，电能在汽车上的应用还早于内燃机。

　　因此，不应将电动汽车称为新能源汽车，更不能将新能源汽车等同于电动汽车。这种称谓不但不准确，还形成了语言上的独占。在语言上的独占是会影响人们的思维和判断的。现在，各种新型汽车驱动技术还处在市场发展的初期，任何一种技术在语词和概念的使用上不要有排他性，这样不利于创新工作的开展。

　　我认为，还是各归其位比较好，纯电动、混合动力、燃料电池、太阳能、天然气、氢能、生物质、甲醇、乙醇等等，是什么就叫什么。给各种新技术提供一个公平的语言环境。希望电动汽车重归公路这个平台。

　　各种技术方案依国情而异

　　各国最初在发展汽车工业时，燃料选择不是一个问题——就是汽、柴油。但是这种单一的发展模式不仅是对中国产生较大影响，现在世界这么多国家都面临交通能源与环境的极大挑战。因此，各国都在研究替代能源以及新能源汽车。

　　以美国、欧洲、日本、巴西为例可以发现，大家都是要降低交通能源对石油的依赖。技术路线有所不同，具体做法有所差异。但是大家都把节能放在了首要位置，作为大方向。大方向相同是因为大家都面临交通能源的选择利用与环境改善的关系问题，侧重点不同是因为各自的资源禀赋不同、产业结构以及能源品种的来源和比例不同。

　　应该说，世界各地的交通能源替代发展战略更符合自身的资源条件，与自身经济发展结合得更为紧密。例如，美国发展乙醇，是结合了解决其农产品低价销售的问题；巴西发展乙醇，解决了甘蔗的生产和消纳。虽然同为乙醇，但着眼点不同。日本缺乏资源，自身资源利用问题不突出，因此把提高汽车燃油经济性作为首选，同时推进生物乙醇、生物甲醇的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的发展，重点放在了技术提高上。欧洲的汽车和燃料市场相对稳定，选择了对燃料增量需求不高的生物柴油路线。

　　内燃机节能潜力最大

　　在能源、交通、环境、经济四位一体的框架下我们又该如何考虑替代能源的问题？

　　首先要回顾一下现实：2015年我国内燃机保有量超过4.5亿台，消耗成品油2.8亿吨。因此，在内燃机燃料方面几万吨、几十万吨的替代量谈不上贡献率，对于解决实际问题的作用很小。

　　内燃机的总功率超过200亿千瓦，是我国电网总容量的13倍以上。仅1.46亿辆民用车的总功率也不低于90亿千瓦，对于15.2亿千瓦的电网总容量来说也是6倍左右。因此，充电技术一旦进入大量发展通道，很快就会面临电网容量的制约，对此必须有所认识。要加大对电动汽车在产业规模和市场潜力方面的研究力度。

　　内燃机目前在所有动力装置中比能量仍然是最高的，但消耗的石油产品最多，节能减排的潜力也最大。内燃机节能减排，效果显著，代价低，一定要抓好内燃机的技术进步。例如，缸内直喷技术就使汽油机提高10%~15%的能效；柴油机的高压共轨供油技术、涡轮增压技术等，内燃机的节能潜力还很大。因此，对于高效内燃机技术的研发工作一定要有定力，节能是最大的减排！

　　甲醇替代体现统筹兼顾

　　再谈谈煤炭。煤炭是我国的主体能源，占我国能源消费总量的比重在66%~70%。推进我国能源生产和消费革命，就必须走煤炭清洁、高效、综合利用之路。

　　国务院常务会议明确提出：京津冀、长三角、珠三角地区，除了“热电联产”外禁止新建燃煤发电等高耗能、高污染项目。

　　为什么锁定在热电联产？因为热电联产有更高的能源利用率。传统电厂——燃煤发电的能源利用率（超临界、超超临界）能够达到40%~44%。热电联产——煤炭的能源利用率能够达到70%，能源利用效率高！

　　比热电联产更高利用的技术是什么——煤、电、化“多联产”技术，也称作“能化共轨”——能源的电力、热力和化工的甲醇，共轨生产，煤炭的能源利用效率可以达到85%。在发电、供热的同时还产出甲醇。甲醇是基础的化工原料，除可为内燃机提供燃料外，还可向下游产业链延伸。所以，发展甲醇汽车是和我国煤炭资源的清洁、高效和综合利用紧密联系的。

　　我们强调统筹兼顾，能源体系中的煤炭和动力系统中的内燃机如何实现统筹兼顾？甲醇替代恰恰能很好地兼顾这个问题。这是我们考虑甲醇替代的基本出发点。有些分析文章对燃煤发电和煤制甲醇驱动汽车进行能效方面的比较，不能说这种比较不对，但是只有这一种比较是不全面的，这只是传统煤制甲醇的工艺方式。还应该再用多联产方式生产的甲醇来测算，做综合能效方面的比较，也可以再用焦炉汽生产的甲醇做比较。这样才有助于大家对煤炭高效洁净利用的认识，对资源综合利用的认识，有利于推动煤炭产业的转型升级。

　　技术进步不能脱离产业经济背景

　　说到经济，我要再提一下美国的情况。美国发展乙醇替代，但是真正进入美国车用燃料市场的份额是多少？占比不到2%。百分之一点几的贡献率解决不了能源问题，但是却消耗了玉米产量的13%，平衡了玉米市场供应过剩的问题，美国玉米的价格起来了。所以它解决的是农产品的价格问题，解决的是农业经济问题。因此，我们不能脱开经济因素去谈技术、谈技术发展、谈技术进步。

　　就技术论技术，很难真正推动技术进步与发展，那是华而不实的技术进步。在中国发展甲醇汽车，是在为煤炭产业找出路，为煤化工产业找市场，创新出一个市场。这是经济问题，这就是供给侧结构性改革。

　　发展甲醇替代，既是个能源问题，也是个经济问题。从国家层面看是减少石油依赖、解决国家能源安全的问题，从产业发展看是立足资源禀赋、着眼转型升级、落实在清洁高效利用上，从经济上看有利于扩大就业、改善民生。

　　如果甲醇汽车率先在西部省区推广起来，就会形成从煤炭、汽车的生产到汽车和车用甲醇燃料市场的产业链和消费链，这会是供给侧结构性改革的一个很好的例证。因此，无论是调整经济结构还是调整能源结构，无论是进行供给侧结构性改革还是发展地方经济，我们都要用全面的、联系的、系统的观点，即用辩证唯物主义的观点和方法来认识问题、分析问题、解决问题。

　　我们曾经提出过的“节约优先，立足国内，煤为基础，多元发展”的能源战略，现在看仍然符合中国的实际。（何光远）

　　（注：作者为原机械工业部部长，本文在作者原稿基础上有删节。）