“以前走铁路，货到了燕岗南站就得停下来，办理好换票手续后重新托运，少则两三个小时，多则半天。”近日，四川通宇物流有限公司相关负责人对记者表示，现在只需要办理一次手续，不仅方便，还大幅度节约了时间和成本。
7月21日，燕连铁路开通与国家铁路货运直通运输业务。如今，四川6条地方货运铁路全面并入国铁网已近满月，“一次办理、全网通达”正在从改革蓝图变为日常运营常态。
这场改革的背后，是一条不触碰资产权属、专攻机制打通的创新路径，不仅为四川带来路网全面贯通、物流降本增效的积极效应，也为全国地方铁路盘活存量资源提供了全新范式。
“四个统一” 破除无形围墙
过去，地方铁路与国家铁路之间长期存在一道看不见的围墙。
以四川并入国家铁路网的线路为例——燕连铁路、叙大铁路、隆泸叙铁路等，承担着攀西矿石外运、川南能源集散等关键功能，均为服务区域资源开发与产业集散的货运支线。虽然线路上早已与成昆、成渝等国家铁路干线联通，但因规则、票据、清算机制彼此隔断等原因，在实际运营过程中并不畅通。
四川蜀道铁路运营管理集团有限责任公司（简称蜀道铁路运营集团）运输营销部部长邹代平对记者解释道，并入全国铁路货运网之前，地方铁路与国家铁路采取“换票”运输方式，客户须办理两次受理及交付手续。在货物运输环节，国家铁路与地方铁路间运输组织衔接环节多，货物一旦到达路地交接站，必须换单结算，流程繁琐、时效折损，运输效率相对较低。
在此背景下，蜀道集团分两个阶段逐步推进所管6条地方货运铁路分步融入国铁网络。2020年以前，隆叙铁路、金筠铁路、归连铁路开通“一票直通”运输。2020年以后，新建线路叙大铁路、燕连铁路、隆泸叙铁路开通“一票直通”运输。
从具体过程来讲，“一票直通”实现了铁路运输调度指挥、运输票据、运价水平、运输进款清算管理的“四个统一”，强化了路地协同。
在调度指挥上，通过将地方铁路运输计划纳入国铁统一调度体系，实现运输资源统筹配置，提高列车运行组织效率。统一使用国铁标准化货物运单（电子货票），货物运输仅在发站办理一次运输手续，实现一票到底，进一步提升企业办理运输业务的便利度。
与此同时，为加快建设统一开放的交通运输市场，蜀道铁路运营集团将燕连、叙大铁路运价下调至国铁平均运价水平，路地运价保持统一。在费用清算方面，地方铁路并入全国铁路网后，统一执行铁路运输行业的铁路运输进款清算制度。
并网前，如通过燕连铁路运输，货运企业在95306平台（即全国铁路货物运输线上受理平台）仅能办理至燕岗南站（交接站）的货运业务，燕岗南至连界段各站的业务需另行提报需求，并办理站车交接，流程环节多、操作不连贯。
并网后，各货运企业可直接通过95306线上平台查询沿线站点货运办理规范、货物装载限制、提报运输计划等，一站式办理全程货运业务。
在推进“一票直通”过程中，如何平衡运输企业效益与社会效益是主要难题。由于燕连铁路、叙大铁路等线路投资主体多元，下调运价需逐一协调各股东方，沟通成本高、推进难度大。
邹代平介绍，为争取股东支持，蜀道铁路运营集团系统论证了“一票直通”的可行性，即用足降低社会物流成本的铁路价格政策，并充分挖掘地方铁路富余运输能力，通过吸引沿线货源，有效提升运量，实现以量补价、互利共赢。
降本增效 重塑物流格局
据测算，燕连铁路、叙大铁路、归连铁路统一执行国铁平均运价后，预计每年可节约区域综合物流成本超1亿元。
蜀道铁路运营集团乐山分公司总经理陈焱表示，这一降本效果主要来自两个层面，“运价对标带来的直接成本下降，以及‘一票通行、一次办结’消除的中转隐性成本”。
2025年12月，归连铁路将运价由0.40元/吨公里下调至0.171元/吨公里。燕连、叙大铁路“一票直通”后，将铁路运价由0.40元/吨公里下调至0.1551元/吨公里。
以上三条地方铁路下调运价后，每年将降低社会物流成本共计10130万元，其中燕连铁路为6640万元，叙大铁路为300万元，归连铁路为3190万元。
值得一提的是，燕连铁路、叙大铁路、归连铁路现行价格政策，极有可能吸引铁路沿线新货源，促进货物运输“公转铁”，达到落实国家降低社会物流成本，实现交通运输绿色转型。
线路并网运营后，沿线工矿、商贸、物流企业成为直接受益者。
四川通宇物流有限公司主营铁矿石、煤炭、钢材等大宗物资运输，在攀西、川南等地布局了多个物流园区和港口联运节点，年运输量达400万吨。“一票直通”实施后，公司运输效率显著提升，物流成本明显下降。
以铁矿石运输为例，单批运量3000吨，经燕连铁路运输114公里，每吨运费支出较此前减少近28元，单次即可节约运费8.4万元。“这还只是一趟车的账，全年累计下来，降本效果非常可观。”该公司负责人说。
并网之后，燕连铁路、叙大铁路两条核心线路的战略价值被重新定义，区域物流格局迎来重塑。
横跨乐山、眉山、内江三市的燕连铁路，从乐山燕岗南站起，经乐山港、井研至连界站，全长123.5公里，与归连铁路联通并串联成昆、成渝两大国铁干线，路网辐射能力强劲。“一票直通”运输机制的落地，将彻底破除传统运输中转衔接壁垒，简化货物运输交接核验流程，实现区域铁路运输通道高效贯通，畅通攀西地区矿石、工业原料等大宗物资外运主通道。
同时，作为乐山港重要的陆路配套枢纽，燕连铁路将充分发挥集疏运功能，丰富港区物流业态，进一步健全港区物流配套体系，为区域构建“铁路+水运”多式联运新格局、提升地方整体物流竞争力提供硬件支撑。
地处川南地区的叙大铁路从泸州叙永站起，经正东、西湖村至古蔺县大村镇，全长85.8公里，线路联动既有隆叙铁路、隆泸叙铁路，形成隆昌至古蔺县大村镇较大规模、功能较为完备的货运通道。并网后，泸州全域物流运输脉络进一步畅通，川黔物资运输通道也得以打通，搭建起稳定高效的跨区域能源运输走廊，持续完善川南能源运输路网体系。
邹代平表示，下一步，蜀道铁路运营集团将依托全网直通优势，精准深挖沿线工矿企业、产业园区等货运需求，大力培育发展以铁路为骨干运输的多式联运、“地方铁路+蜀道班列”等多元化特色运输产品，充分释放路网互联互通综合效能，助力四川物流大通道建设。
从地方实践到全国推广
目前，我国铁路营业里程已达16.5万公里，其中地方铁路超2.5万公里，大量线路同样面临与国家铁路通而不畅的窘境，也亟需探索融入国铁网络的有效路径。
放眼全国，地方铁路融入国铁网络主要有两条路径。一是深度整合模式，以股权收购、委托全面运营为代表，适合战略地位突出、运量巨大的能源主干通道。
二是产权不变、优先打通货运联运链条的“运输一体化”模式。四川推行的正是这一路径——不触碰资产权属，不进行大规模资本重组，而是通过收入清算规则的设计构建跨主体的协同运营机制。
中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）发展和改革部人士在接受媒体采访时表示，此次四川推行的“运输一体化”模式契合“向改革要红利、向存量要效能”总体方向，适配国内绝大多数省份地方铁路分散运营、体量不一、诉求多元的现实情况，具备可复制、可推广价值。
西南交通大学交通运输与物流学院教授帅斌则认为，“适配”不等于“容易复制”。四川模式并非一蹴而就，其成功落地建立在此前大量基础工作的积累之上。
在帅斌看来，四川将铁路作为经济发展的重要基石，并在省级层面给予了最大力度的政策支持。在此前提下，蜀道集团铁路板块才得以实现“资运分离”——分别成立铁路投资集团和铁路运营集团，使构建跨产权主体的协同运营机制成为可能。
在清算机制设计方面，四川将地方铁路纳入了国家铁路的清算体系，形成了统一清算通道，按照统一的国家运价水平，依托国铁集团清算平台，以实际生产数据为依据，再经过国铁成都局与蜀道集团的内部协商机制实现，保障了一体化运营的实现。
此外，帅斌也指出，统一调度需要满足技术上的对接要求。地方铁路的技术和设施标准通常低于国家铁路，需投入相当资金解决通信、信号、信息系统等设备与国家铁路标准的兼容问题，并达到与国家铁路接轨的交接场、机车车辆和行车技术组织能力的对标条件。
“运输一体化模式”改革的关键在于四个统一。帅斌同时提出，就“四个统一”而言，统一清算通道难度最大。统一国铁和地方铁路的清算通道，直接关系到双方的利益分配。难点在于，需要建立一套有别于国铁集团长期内部采用的跨产权主体收入分配规则——其中关键在于如何进行复杂的成本分摊，核心则是如何确定国家铁路与地方铁路双方的收益共享比例。
针对如何搭建长效清算与利益共享机制，国铁集团发展和改革部相关人士此前在接受媒体采访时亦表示，针对地方铁路原有运价自主权限收窄带来的收益关切，国铁集团将按照线路里程、运力投入、运维权责科学划分运输收益，精准核算地方铁路线路使用费、设备运维成本，足额保障地方资产合理收益。“日常运营中建立常态化路地会商机制，兼顾国铁全网调度整体性、地方铁路可持续运营诉求、广大市场主体降本需求，厘清运维投入、设备更新、故障处置各方权责边界，从制度层面规避利益分歧，让一体化联运模式能够长久稳定运行。”上述人士表示。（记者 张雅凌）
转自：中国交通报
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