从世界及中国经济格局看中国民航未来趋势

一、中国民航业的现状

（一）中国民航在世界民航的地位

2011年初，以旅客吞吐量为特征、反应世界机场繁忙程度的统计数据公布，北京首都国际机场以7400万旅客人次首次超越美国芝加哥和英国伦敦机场位居世界第二大繁忙机场，环比增幅依然高达14%。同时，在世界前三十大繁忙机场排名中，香港、广州以及上海浦东国际机场也现身其中。截止2010年底，世界前三十大机场排名中，中国已经占据四个席位。（注解：引用亚太航空中心2011年数据）。

根据中国民用航空局2010年统计公报，2010年中国民航承运旅客流量达到2.68亿人次，成为仅次于美国的全球第二大航空客运市场。2011年底，中国民航旅客承运人次将首次突破3亿人次规模。

　　-数据来源：中国民航总局2010年鉴

根据，2011年民航局发布的十二五战略规划，2015年底，中国民航旅客承运人次将突破4.5亿人次，到2020年中国将有望成为世界第一大航空客运市场。

从中国官方统计和报道看，中国民航在过去五年内旅客增速保持14.1%左右，中国已是全球民航市场增长速度最快，最重要的航空市场（注解：中国民用航空总局2010年鉴）。

中国航空公司在全球民航排名也同样获得重要提升，中国国际航空公司市值在2010年底已位居世界第一，全球航空公司前十强排名中中国占据三个席位。

在这样的一个增长幅度以及潜力巨大的现实下，中国民航在世界民航的地位获得空前提高，巨大的潜力下，意味着整个产业链条上相关产业机会的无限扩张，飞机制造、航材采购、飞行训练、模拟飞行、通用飞行、飞行俱乐部以及信息技术、航空研发、市场策划等关联业务，都在中国市场上获得空前发展。

中国民航在世界民航上的地位正在日益显现。

（二）中国国内航空布局结构以及增速现状

根据2010年中国民用航空总部发布的机场旅客量排名统计看，2010年中国内地机场增长速度依然保持16%的增长幅度，按中国地理区域划分看中国国内航空布局结构分布如下：

-资料来源：中国民航统计年鉴2010

华东地区依然是中国民航最大的市场，而2010年，中国年旅客吞吐量超过100万人次以上的机场共51个，千万人次机场同比增加两个共16个机场，16个机场的吞吐量总和占全国比例为67%，其中京沪穗三地占据旅客吞吐量的三分之一市场，这些集中与高度聚集的行业分布没有明显变化，这与中国民航三大航空巨头的分布以及三大机场的枢纽定位有关系。

尽管如此，但中国机场的增速差异依然在2010年有体现，中西部机场的增长速度普遍高于平均水平，如下表所示：

排名 城市名称 旅客量 增幅
1石家庄 272106.30%
2乌鲁木齐 91539.10%
3银川 29427.50%
4上海 404027.10%
5呼和浩特 36626.40%
6天津 72825.90%
7兰州 36025.90%
8上海 312924.80%
9南宁 56324.60%
10长春 47522.50%
11南昌 47520.60%
12烟台 25019.20%
13合肥 38219.10%
14福州 64818.80%
15郑州 87118.60%
16济南 69017.90%
17西安 180117.80%
18三亚 92917.00%
19厦门 132116.60%
20南京 125315.60%

-数据来源：中国机场统计公报

从上表可以看出，中西部地区十余家机场的旅客增幅居于前列，尤其是乌鲁木齐、银川、兰州、南宁、郑州、西安、南昌、合肥等城市。

这些新的变化，与中国政府最近两年采取的开发中西部政策有关，同时随着中国劳动法的实施，人力资源成本在东部沿海大幅度提高后，导致沿海加工和外贸订单出口型企业往中西部城市迁移，很多跨国公司投资也随着政策的引导向中西部投放。

这个变化是中国航空业发展中刚刚出现的苗头，值得持续关注。

二、中国民航业所处的世界经济背景

（一）全球GDP排名及世界经济格局发生重大变化

2010年，中国GDP总量首次超过日本位居世界第二，总量超过5.2万亿美元，中国从总量上已步入世界强国。

但同时，2010年中国人均GDP却仅有4270美元，排名居世界第95位。中国从个人角度看依然处于发展中国家。

因此，中国处于一种难以解释的模糊状态，富裕与贫穷共存，市场无限却有内需有限共存。

从国际情况看，全球经济格局经过长达百年的发展，尤其是在近30多年中国发展之后，全球经济产业链条已经发生了重大变化，世界经济的知识产品中心在美国、金融服务中心在英国、工程制造和流程中心在日本和德国，而中国依靠低成本优势占据世界加工业的中心，中国制造已经成为参与国际竞争、融入世界经济链条的重要元素。

但是，中国的经济增长并未获得长期可持续的竞争非可替代优势，第三世界国家以及贫穷国家的低成本替代作用随时可能对中国产生冲击，因此世界经济格局依然没有达到稳定状态。

（二）日本和中东局势对世界经济产生的影响

2011年中东局势混乱以及日本核灾难发生，可能会对世界经济产生重大影响，主要表现在：

日本的核灾难，因其特有的非可复原、非可再投资特性，可能会对日本已陷入低迷的经济衰退雪上加霜，日本政府很难通过对核灾区域进行政府主导的投资拉动经济增长，同时核灾难可能会导致更多的消费者收缩开支，从而导致需求不足，另外，核灾对日本的制造业以及农产品及旅游产业都将带来长期持续的负面作用，上述三大因素的共同作用，将会导致日本的经济可能会长期负增长。

日本如果长期陷入衰退，同时可能会对包括中国在内的出口导向国家的经济增长也带来负面作用，整个亚洲、尤其是东北亚的经济增长在未来或将面临威胁。

2011年初始于埃及的茉莉花革命，已经呈星火燎原之势席卷整个中东北非，利比亚内战开始，叙利亚政局不稳，中东多个国家已经出现政局不稳苗头，泰国柬埔寨边界冲突加剧，整个中东北非可能酿成更大范围的区域性冲突。

如果局势持续下去，中东局势恶化的结果可能会对整个世界经济的复苏带来严重影响，中东局势必将导致原油产量下降，导致供给不足，从而中长期推高世界原油价格，原油价格的提高将会带来成本输入推动型的通货膨胀在全球范围内的蔓延，而中国做为原油进口大国，势必收到牵连。

总之，日本和中东乱局将会对世界经济增长带来不稳定、负面影响，更会对中国的经济增长带来影响。成本推动型、资源输入型通货膨胀可能不仅仅对中国带来威胁，更将会对世界各国带来严重挑战，中国民航面临的国际经济环境充满挑战。

三、未来中国国内航空业市场规模

（一）人均GDP与居民家庭出行

中美两国家庭出行与人均可支配收入的关系研究如下图所示：

-资料来源：个人研究

从经验数据分析看，美国每100亿GDP航空客流是中国的8倍左右。

一国国民出行特点受人均家庭年可支配收入影响，在家庭年均可支配收入低于1.5万美元以下时，国民出行习惯/频次不会有重大变化，当突破这一水准后，公民的出行模式将产生重大变化。

引起这一结果的原因有很多种，但重要的一个因素是一个国家的恩格尔系数水平，随着中国经济的持续增长，中国的恩格尔系数从1978年的平均60%提升到2003年的平均40%，但美国的恩格尔系数平均在上世纪90年代已接近20%。

（二）未来中国航空出行市场规模预测

根据中国民用航空局的预测，到2015年中国航空出行人次将超过4.5亿人次，这一数字是在基于中国未来五年经济增长速度保持7%左右的基础上做出的，中国的人口规模按2011年人口普查结果看已突破13.7亿，而美国3亿多人口在2009年的旅客运输人数接近7亿人次。

但同样质疑的声音一直存在，不考虑中国经济总量因素，仅考虑中国的人均家庭收入超过1 .5万美元的家庭总量，也就是说中国的中产富裕阶层规模，中国未来五年的航空出行规模就应该比官方预测的高出20个百分点左右。

无论如何，中国航空出行市场规模五年后将比2010年增长接近一倍。

（三）行业爆炸带来的产业链扩张

展望中国未来的航空市场，我们可以预测航空产业将会带来许多巨大的变化：

首先是航空飞行器，尤其是民用客机市场需求的扩张，根据中国民用航空局制定的中国民航十二五规划，未来五年中国国内航空将新增飞机1900架，机队规模将有现在的2600架增加到4500架左右。

其次是与之相关的航空器材，飞机发动机、航空器材耗材。

第三航空器维修，巨大的航空飞行器需要级别不等的维护维修，这将会对未来的航空器维修产业带来巨大的市场机会。

第四飞行培训以及关联培训业务。

同样，根据中国民航十二五规划，未来五年中国民航将在固定资产投资方面花费至少1.5万亿人民币，重点投在基础设施建设，包括机场、跑道、机场设施等领域，同时还包括其它投资机会。

随着中国富裕阶层规模的扩大，中国私人飞行、公务机飞行、小型私人飞机市场、直升机市场、市内飞行俱乐部以及其它相关的航空拍摄、航空救援等产业也将获得长足发展。

可以预测，未来五到十年，中国民用航空的市场规模和产业规模将会得到史无前例的发展机遇，民航业的又一个五至十年黄金发展期来临。

四、政府不得不采取的政策性变革

（一）空域管制变革

中国的经济很可能在未来国际经济格局、尤其是中东和东北亚不稳定的状态下稳步前进，中国民航市场规模也将持续扩大，航空出行群体的扩大，尤其是出行人次突破3亿人次以后，必将对中国目前的空域管制带来严重挑战，变革或改革将会缓慢启程。

2010年民航行业发展统计公报显示，约有接近三分之一的航班延误原因是空域管制带来的流量控制所致，如果这个状况持续下去，2012年每年将会有1亿人次出行乘坐飞机会遭受流量控制带来延误，顾客的不满将会对政府带来持续的舆论压力，同时流量控制也造成社会财富的无效益虚耗。

可以想象，空域改革不仅仅是几亿中国旅客对政府的要求，同时也是中国民航持续做强做大的必然要求。民航在地方所担负的经济发展使命，也必然促使地方政府联合起来要求更高层政府下决心改革控制管理现状。否则中国的民航发展速度和规模也将大打折扣。

（二）行业与产业的市场化

未来几年，中国民航庞大的市场规模，必将催生更多的资本涌入航空业，资本的多元化与经营行为的多元化将会促进民航业的发展，准入自由，或者市场准入的放开与放松管制，将会成为政府不得不采取的措施。

从市场行为和效率看，任何形式的审批和核准，都会导致效率的损失以及不经济行为的出现，同时集权化的行政力量更会遏制市场的创新动力，不利于行业的健康持续发展。

市场准入和放松管制，可能会涵盖航空公司设立、飞行培训、机务航材采购、信息技术引进、航线和时刻市场化获取等等，这些领域上，资本的多元化、市场的多元化、定位的多元化以及服务内容的多元化将会成为不可避免的趋势，这将催生中国民航行业与产业的市场化与自由化，中国民航将会迎来又一个春天和发展黄金期。

五、结论：市场化和自由竞争会是未来中国民航业的主旋律

综上所述，中国民航正站在历史发展的黄金机遇期，在世界格局大的背景下，中国经济基本面持续向好，随着中国经济结构和布局的调整，中国中西部航空市场将会在增长速度上超越传统东部地区，中西部的差异化发展策略将成为可能，同时未来中国庞大的市场规模和民众要求，将会迫使中国政府采取更加开放化、市场化、透明化、多元化的政策促进行业发展。

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