箱运市场走势未明朗

　　国际班轮集运今年首季的表现和业绩，未能带来一个令人憧憬的前景，以致众多航商对于今年行业会否出现预测“前低后高”的说法心存狐疑，在此犹豫不决之下，首当其冲的集箱制造与供应、销售与使用等一系列问题，令货箱供货商、航商、租赁商三方都在重新考虑市场转变和小心翼翼处理箱源，这种“各自盘算”和“择肥而噬”的营商心态在行业明显彰显。

　　对于货箱供货商来说，目前最大顾虑是“前低后高”的市场预测会否真灵验。另一个受困的是尽管订单与产量在上升，但价格依然未符理想，盈利回报明显偏低，以致接单与交货是观望大于行动，供求双方仍然有颇大距离，行内“择肥而噬”现象颇为明显。总部设在蛇口的中集集团是全球最大集箱制造商，今年工作目标是250万箱，只相等于去年总量的九成，4月份中集经小心冲量后，重开在重庆一家年产量十万箱的工厂，在短短数日之内，手持订单已接满今年6月份的产量。

　　但制箱业却对单多价不升有疑惑，目前20呎标箱新箱售价在3000美元，比去年上升50%，一个主因是钢板价上升和沿海工厂招聘工作十分困难，以致要高薪吸引，劳动成本上涨。

　　箱价低于94年水平

　　全球第二大制箱商──胜狮货柜企业总裁张松声曾表示，目前的箱价还低于1994年的水平，当时标箱造价在3500美元。“现在是买方市场，不是卖方市场。”日本川崎汽船社长黑田研一不认同此讲法。中集集团与胜狮货柜企业产量占全球总量的66%。

　　传统上，班轮公司的箱运是自拥有和租箱各占一半，成为不少公司的其中一个营运策略，川崎汽船社长黑田讲出了日本航商对近期市场的看法。“对于航商来说，目前的箱价是有抑制作用的。相对于目前停滞不前的情况，航商为免被制箱订购问题套牢。”“川崎已经下令只在预测有真正需要情况下，制定出最低需求量订单。”黑田如此说。

　　黑田没有透露川崎汽船需订多少新箱，但表示川崎汽船自拥有箱占六成，他说，川崎是从2年前经济衰退中获得经验教训，当时供过于求，投资自拥有箱不能获得好回报。租箱反而让川崎汽船掌握到灵活性。我们宁愿延迟处理自拥有箱子，并愿意看到集箱价会回落。

　　韩进海运表示该公司今年需要7万箱，但至今仍未决定自拥有及租箱的比例，一位负责人表示，新箱价太高，公司会考虑自购和租箱的数量。

　　总统轮船行政总裁邢益民认为问题是真的存在，一旦作出决定，要承担巨大财政开支和风险。

　　他质疑以目前每箱3000美元定价，是否真的需要自拥有，但从大多数时间自问之下，得到答案是否定的，因此，总统轮船今年无计划购买额外补充新箱，原因是今年无新船交付使用。

　　在亚洲区经营航线的泰国宏海箱运公司亦表示，今年无买新箱的计划。一位董事称，“据我们了解，市场力量已导致箱价上升。”他说“新箱定价比去年涨一千美元，对我们来说太贵了。”

　　长荣今年订3万标箱

　　台湾长荣航运称，今年会订新箱3万标箱，该公司一直执行自拥有和租箱各一半的措施，但箱价一旦太高，会实时调整比例。

　　胜狮货柜企业今年目标产量是85万箱，但面临劳工短缺和工资上升的困难，张松声特别对新一代制箱工人观念转变有此评论，“目前新一代工作都是80后或90后的年轻劳工，其中许多出身自小家庭，环境已经令他们无必要再苦干。”“去年我曾遇到过一群工人拒绝在周一上班，原因是他们度过了一个辛苦的周日，因此，即使需求在增加，但要保证数量并不容易。”

　　日本邮船表示，去年该公司租了不少箱，但同时订购了一批新箱。自拥有箱主要是灵活性少，但意味着降低资金成本。

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