尴尬的物流“成年礼”

今年7月份，山东荣庆物流集团董事长助理郑全军获悉了一个好消息：当月，国家发改委正式公布了《农产品冷链物流发展规划》（以下简称<冷链规划>）。在时隔一年多以后，《物流业调整和振兴规划》（以下简称<规划>）终于迎来了首个专项规划。

虽然说新推出的《冷链规划》本身还有许多待完善之处，但总算是给了包括荣庆在内的国内农产品冷链物流企业不小的安慰。但是能够像荣庆一样在年内就盼得好消息的物流企业只是少数。而更多企业面对漫长的等待则难掩失望之情。

去年3月《规划》出台后，整个行业为之欢欣鼓舞。国务院把新兴的物流业列入我国十大振兴产业，这仿佛是给年轻的中国物流业的一个成年大礼。“企业都在热切地期待着相关细则能够尽快出台并落实到位。可一直到现在却仍未见到这些细则。”一位企业领导失望地对记者说。

细则出台难

根据国务院的部署，《规划》的实施期为3年。到今年年底，3年的规划期已经过去大半。可目前摆在行业和企业面前的现实却是：因为可操作性细则迟迟未出，物流规划多半仍停留在框架阶段。

对物流产业来说，细则不出，《规划》难以真正落实，行业振兴就可能遇阻；对于物流企业来说，没有细则，就难享税收等方面的扶持，“利好政策的蛋糕看得见却吃不到。”中国物流与采购联合会会长何黎明也曾指出，《规划》落实的进度与物流业发展的需要差距较大。其中最突出的表现就是，缺乏国家层面落实规划的实施细则，具体政策亟待落实。“自从《规划》印发之后，几乎每隔一段时间就会报出相关细则‘即将落地’的消息。可眼看这2010年都过完了，《规划》执行期也过去快一半时间了，除了冷链物流这个专项规划外，其他具体细则依然踪影全无。”一位物流企业的相关负责人颇为沮丧地说。

而据记者了解到的最新消息，国家发改委经贸司副司长耿书海在回应《规划》落实情况时明确表示，随着《冷链规划》的出台，物流标准化、物流园区、煤炭物流、应急物流、商贸物流等五大专项规划也即将陆续推出。不过上述企业人士直言：“现在我们只想知道，细则的出台到底有没有一个确切的时间？”

其实，这样的疑问很多物流行业的人士都有。但是却没有人能答得上来。

面对如此境况，业内人士表现出极大的担忧。国务院发展研究中心研究员魏际刚就表示，《规划》的目的，就是短期内要达到降低企业的竞争风险和负担，扩大物流需求，保证物流业的平稳运行；长期要培养中国物流业中长期竞争优势，包括构筑有国际竞争力的物流体系，进行结构调整和优化升级。但如果缺乏一系列切实可行的细则，这些目标将很难达成。

综合协调难

那么，规划细则又缘何如此“难产”？相关人士表示，究其根本原因还是在于，物流作为一个复合型产业，涉及到的行业和部门众多，协调难度太大。而目前物流行业还尚缺乏一个完善的协调机制进行统筹管理。

据了解，为了落实《规划》的各项工作，早在去年5月12日，国家发改委就专门印发了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》，明确了落实《规划》的牵头部门和参与单位，并作了任务分工以及工作进度等具体安排。作为牵头部门，国家发改委还联合全国38个部门成立了落实物流业调整和振兴规划工作小组，主要负责细则的落实工作。

在此分工下，作为承担细则起草任务的单位，中物联在组织了广泛调研的基础上，提交了包括土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的60条政策建议。并以此为基础最终浓缩为40条，形成了《规划细则草案》的初稿，上报至国家发改委征求意见。国家发改委在接到建议之后，也明确表示将根据该建议适时出台规划细则。但截止到目前，一年多过去了，细则的出台仍迟迟没有明确的时间表。

对于此种状况，北大纵横咨询公司合伙人、运输物流咨询中心总经理雷春昭形象地描述为：“物流行业的‘婆婆’太多了。”魏际刚也以为：“现代物流业是一个涉及到多个行业的复合型新型产业，业务范围涉及生产、流通、运输、代理、仓储、信息等诸多领域，行业管理及相关政策涉及多个政府管理部门。但是，物流业至今没有一个统一的主管部门，尽管有全国现代物流工作部际联席会议制度，且作了大量行之有效的工作，但是行业管理仍然比较分散，很难协同。”

魏际刚所提到的“全国现代物流工作部际联席会议制度”，是在国家发改委牵头下，由全国13个部委联合成立的一个协调管理物流行业的组织，是国家试图理顺物流业管理体制的创新之举。在其成立之初，物流行业和企业也曾经对这种综合性的协调机制报了很大期望。但从运行5年的状况来看，很多业内人士都认为，这一机制实施的效果并不理想。

博科资讯公司物流供应链专家王颐中，在接受记者采访时就指出，国家建立这一制度的初衷是为了协调推动解决物流行业的问题，并且在协调物流管理上取得了一定成果，但是从企业的感受上讲，其工作力度显然没有达到他们的预期。

税负调整难

“目前我国仓储企业的效益总体偏低，行业的营业收入利润率只有2.6%，资产利润率只有0.92%。在如此之低的利润率之下，仓储企业却要承担相当高的税收负担。其中，营业税的税率为5%，土地使用税在2007年1月以后更是提高了1~3倍，这让不少仓储企业的生存和发展都面临极大的压力。”中国物资储运协会会长姜超峰，在谈及目前仓储行业的现状时作了这样的表述。

其实，不光是仓储企业，在整个物流行业中，税收过高早已是不争的事实。只不过这种状况在仓储行业表现得尤为严重罢了。也正因为如此，在《规划》出台后，税收政策被视为调整和振兴物流行业最重要的政策杠杆。而税收优惠政策何时能够落实到位，也成为物流企业最为关心的问题。但是很显然，由于细则“难产”，物流企业的这种等待不得不继续进行下去。

据了解，按照现行的征税方式，讲究一体化和集成化的物流，并没有被作为一个独立的产业。而是被人为地割裂成了运输和仓储两部分，且征税方法和税率又不尽相同。其中，运输、装卸、搬运环节的营业税率为3%，仓储、配送、代理等环节则因为被归属于服务业，执行5%的税率。目前国内物流企业的利润率在3%左右。“我一直都不能理解，为什么仓储业的利润率比运输业低，营业税率却要高出许多。而且我们面临的问题还不只是这些。”一提及税费问题，某仓储企业的负责人就难掩其机动的情绪。

据他介绍，仓储企业除了要承担这个“很不科学”的营业税之外，其库房租金收入的“房产出租”部分，还要按照《房产税暂行条例》规定征收12%的房产税，自用部分的税率额则为1.2%，三部分叠加之后，其总体税负高达17%。加之现在国家对于仓储企业的用地一般都按照商业用地计价，其成本又较工业用地高出了数倍甚至十几倍。在这样的环境下，国内仓储企业普遍处于亏损的状态。

除此之外，重复纳税所带来的额外负担也让很多物流企业如鲠在喉。作为一个复合型的产业，物流企业在运作过程中，有不少业务都进行外包。

德利得物流运营总监恽绵就曾算过这样一笔账：以一个月收入为100万的物流配送项目为例，客户付出货款之后，企业要向国家交纳这100万的营业税。随后，企业如果将其中60万的业务外包给其他运营商，运营商还要再交纳60万的营业税。这也就意味着，为了共同完成这100万的项目，物流企业及其运营商共计要交纳160万的营业税。“这无形中增加了企业的税收负担。”恽绵说。

而事实上，物流企业反映的这些问题，国家相关部门几年前就已经意识到了。从2005年开始，我国就在物流行业进行了税收优惠试点工作。但是，即便是在试点速度与规模明显加快的情况下，目前全国范围内能够享受到这种税收优惠的企业也只有600~700家。而我国目前的物流企业数量是70多万家。加之部分地区的试点工作进展的并不顺利，致使这种试点对企业来说，无异于杯水车薪。

为了改变这一现状，《规划》出台后，中物联也曾向相关部门提交过一份《关于物流业税收问题的政策建议》。在这份建议中，在3年的《规划》期内，对物流企业采取特殊的支持政策——将物流业各环节营业税税率统一调整为3%，仓储设施占地仍执行2006年底的土地使用税税率等。但这份被物流企业寄予热望的政策建议，在提交之后却一直没有得到明确的答复。“税收改革必然会影响到一些地方的财政和土地收入，使地方经济利益受损。因此，在目前的政策环境下，建议可能会遭遇一些部门或地方的抵制，所以出现这种结局其实并不意外。”相关人士指出。

在这位人士看来，由于涉及到的部门太多，物流业的很多问题仅靠一个部门或者协会，根本无法顺利得以解决。

做大做强难

尽管我国物流企业的总体规模已逾几十万家，但这非但无法让人欣喜，反而让行业人忧心。因为这些企业绝大多数仍是一些规模小、服务水平差、运营效率低的中小物流企业，不但无法满足社会日益增长的物流需求，而且还严重影响了我国物流产业的优化升级。

因此，要加快现代物流业的发展，就需要整合物流企业，提高行业的集中度，最终建立起现代物流服务体系。而针对这一点，《规划》中也明确提出，要培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业，促进物流企业做大做强。如此一来，物流企业的做大做强就被提到了一个前所未有的高度。

但是，这样一项事关物流行业发展大计，同时关乎物流企业生存发展的工作，在现实中也面临重重阻碍。其中，体制性因素的制约成为最被诟病的一点。“由于历史原因，我国物流市场在管理体制上还处于部门分而治之的状况。这种多头管理造成市场准入门槛偏低，政府无法从源头上防止不符合资质的挂靠公司，甚至出现‘皮包公司’，市场秩序不规范，严重制约了规模企业的做大做强。”行业分析师赵海认为。

他的观点也得到了物流企业人士的赞同。一位物流公司的负责人在接受采访时就表示，在目前的这种准入制度下，几辆车、一部电话、一间屋子就能成立一家物流公司；在空地上盖几间平房或者租赁一个废弃的厂房，也能摇身一变成为仓储物流企业；而货代公司就更加容易——一个人、一部手机就行了。

这些本应在市场竞争中被淘汰出局的企业，反而凭借其自身经营成本低，以及不正当竞争手段，有了“低价竞争”的优势，不断挤压规模企业的市场空间，大有劣币驱逐良币之势。这在无形中为规模企业的壮大平添了不小的障碍。

同时，由于利益的不同，在不同部门和地方还屡见保护主义的身影。不少地区出于地方经济利益的考虑，设置不合理的审批制度，要求物流企业在设立分支机构时必须在当地企业中寻找挂靠单位，并且对其经营地点、车辆等作出强制规定；甚至还有些地方不允许全国性的物流连锁企业在当地注册非独立核算的分支机构，只能重新登记注册。这些不合理的规定，也严重制约了一些全国性物流企业的集团化和规模化进程。在物流企业做大做强之路上，条块分割造成的地方保护主义，已经成为一只巨大的拦路虎。

文章来源：现代物流报　　

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