低空空域将逐步开放　通航时代即将来临

10月14日那一天，关注股市的人们会发现，中信海直、威海广泰等几支通用航空相关产业链的票股集体发力，全面上涨。显然，在同一天获批的《低空空域管理改革指导意见》对此给予了极大的推动。更重要的是，这意味着，长久以来受空管体制束缚的低空空域将逐步开放。未来几年，中国1000米以下的天空恐将风起云涌。

事实上，近年来，加快通航发展的呼声越来越高。在今年年初的民航工作会议上，民航局局长李家祥专门提出了"要普遍重视通用航空的发展"。种种迹象让有关人士作出了谨慎又乐观的预测："通航时代就要来临了？"

在中国，长期以来，离地三尺需审批，我们拥有广阔的蓝天，却并不能自由飞翔。低空空域开放问题制约着通用航空的发展早已成为了多方的共识。

然而，与人们生活密切相关的通用航空，作为民航业发展的基础，在很多人眼中，仍旧是个指意模糊的概念。简单说，除了我们所乘坐的民航班机和公共货运航空之外，其余的民用航空统称为"通用航空"。这中间包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

令人感到诧异的是，如此庞大且包罗万象的通航领域，与运输航空一起，在几十年的发展中，却走出了两条完全不同的道路--从上世纪80年代起到现在，运输航空的运输量增加了108倍，但是通用航空的运输量和1952年相比只增长了3倍。这个数字是惊人的。

失衡的两翼

1951年5月22日，一架C-46型飞机历时3小时46分钟的飞行揭开了新中国通用航空的序幕。它的任务是--在广州市上空喷洒药剂消灭蚊蝇。在中国，通用航空经历了漫长而曲折的发展历程。

新中国成立后，通用航空在经历了短暂的飞速发展后，在"文革"期间陷入了停滞。伴随着改革开放和民航政企分开，通用航空再度经历了一次潮起潮落。此后，运输航空由于利润高得到了政策的支持，并从通用航空抽调了大量的技术人员，就在以大飞机为主的运输航空快速发展的同时，通用航空却开始逐步萎缩。

然而，有意思的是，自建国以来通用航空运输量那有限的三倍数增长，很大程度上也是"借"了1998年的运输航空大发展的"光"。自那一年起，我国大型飞机的进口量一下子从过去的10-20架陡增至150架，如果说一架飞机配备5套机组，一个机组2人，一年则至少需要培养1500名成熟的飞行员，因此训练飞行量极大。而训练飞行是属于通用航空领域的，因此飞行量也自然计入了通用航空名下。

"这说明我国通用航空的产业结构太过单一了，它并不是一个稳固发展的结构，严重依赖性于运输航空。" 民航管理干部学院教授李海鹏告诉记者，在中国，通用航空总飞行量中的70%是对运输航空服务的，就是训练飞行。还有21%是商业航空，即农林喷洒等作业航空飞行。只有9%是面对消费市场的，也就是公务机、私人飞机等等。然而，在美国，消费航空的份额达到了70%，这种产业结构非常稳定。

李海鹏认为，通用航空市场实际上是一个消费市场，"就好像手机，人们更多地并不是用它来做生意，而是作为一种生活用品在使用。消费市场是无限的，只要有人就需要飞机，可以满足出行需求，甚至只是为玩，为冒险。它是一种消费品。"

当然，造成通用航空发展薄弱、产业结构单一的原因非常复杂，有很多因素在相互制肘，然而这中间首当其冲的问题，业内人士们给出了几乎一致的答案，那就是低空空域开放的问题。
像驾驶汽车一样驾驶飞机

对于美国人来说，驾驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样，他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过审批。而在国内，无论是拥有私人飞机的少数个人还是通航运营企业，这样的"便利性"往往难以实现，这首先是源于不同的空域管理体制。

据了解，在美国等发达国家，多数通用航空飞机所活动的空域范围都在3600米以下，属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，也无需预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。

而在国内，情况则完全相反。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。具体来说，当飞行范围在当地驻军的管辖之内时，通航公司或个人必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行。一套流程下来至少也得提前两三天提出申请。

"对于个人来说，作为一种私人出行工具，没有人可以总是在出行前两三天预测自己的行程；对于通航公司要进行的诸如施肥、打农药等作业飞行来说，更是要看天行事，即刻进行，往往会因为审批错过了最佳的作业时间。"和所有业内人士一样，李海鹏对于这种"产业归口于民航、空域归口于军方"的体制感到很十分无奈。

事实上，国家在发展通用航空的道路上虽然走得缓慢，但却一直在努力前行。民航局运输司通航处副处长靳军号认为，低空改革的思路应当是改变原有的管理模式。先前，空域全部是管制空域，"必须提前申报，批了才能飞"。而现在参照国外的管理经验，把真高1000米以下的低空空域分别划设为管制空域、监视空域和报告空域。三者之中，最严格的是管制空域，需要提前申报并接受航管部门的管制指挥，与目前没什么区别。而对于使用监视空域、报告空域，将以往的申报审批程序改变为报告备案程序每次飞行只要事先报备，确保能让雷达看得见、联系上，就可以不需审批。其中涉及使用监视空域的，对机载通讯设备的要求将会高于报告空域。

在2004年召开的首次全国空管工作会议上，空管委正式提出有计划地开放低空空域的决议，随后开始在一些地区进行试点。似乎在近十年艰难摸索的过程中，在低空空域政策上一直鲜有"质"的变化，直至《低空空域管理改革指导意见》，众人谓之"破冰"。"要解决的问题很多，这是一个开始。"李海鹏说。

通用航空是产业链上的一个"环"

2008年的汶川大地震，令社会各界对通用航空的重视都提升到了一个前所未有的高度。这也是通用航空对其所承担的应急救援和社会公共职能的一次出色回应，"对通用航空的发展也是一个契机。"很快，2009年，民航局下发了《关于加快通用航空发展的措施》。在内容上，主要围绕"改善通用航空发展环境，增强通用航空的作业服务能力"这两个方面，提出了共15条的具体措施。而不久前出台的《低空空域管理改革指导意见》对于在夹缝中生存的通用航空产业更是具有纲领性的意义。

中国被长久束缚着的低空空域如今已经生机暗涌。截至2009年底，我国拥有通用航空器997架，仅占全部航空器的13%左右，年产值17.9亿元人民币。而此时的美国拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的90%，产值超过1500亿元。

于中国而言，这是一个潜力巨大的市场。然而，除了空域问题，通用航空仍要面临的还有通保障体系的空白，这其中包括机场的建设布局，航空器维修，航油供应，航材供应等等。

对于通用航空的未来，李海鹏出言谨慎，他认为，市场规模可能依旧不会太大，但是航空工业代表了一个国家的技术实力，通用航空是一个"环"，有了这个环，上游的制造业和下游的服务业就连起来了。"这个’环’也许没有多粗，但是它把所有的产业都拎起来了，一旦消失，所有产业就趴下了。这才是它真正的意义所在。"

从另一个角度讲，通用航空的发展还有另一个层面的意义。在不久前的一个航空论坛上，民航局政策法规司副司长马正曾表示，希望在未来的《中华人民共和国航空法》总则中写明这样一句话："让每一位中华人民共和国公民都享有利用国家空域的权利。"

说到底，这还事关每一个公民的权利。

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