” 重庆铁空联运即将进行第四次“路测”，即东北亚-重庆-欧洲空铁联运试运行。
这是21世纪经济报道记者日前从重庆市经信委获悉的信息。事实上，这是自2016年初在中新(重庆)项目揭牌仪式上传出这一计划以来，重庆官方对于该运输模式进展的首次曝光。
重庆社科院产业经济与企业发展研究所所长王秀模对21世纪经济报道记者称，重庆此举的目的，是在全国各地中欧班列竞争进一步加大的背景下，扩大渝新欧的货源组织半径。
三次铁空联运“路测”
重庆市经信委称，“依托中新项目和自贸区建设，开展了第三次欧洲-重庆-日本铁空联运试运行(电子料件)，对运行时间和成本进行了测试，正在筹备首次东北亚-重庆-欧洲空铁联运试运行。”
重庆首次提出铁空联运，是在2016年初中新(重庆)项目签署仪式上，双方代表提出了在中新合作的框架下，开展物流合作。
同时，重庆开展铁空联运，也意在进一步扩大渝新欧的影响力。
王秀模称，重庆自贸试验区内拥有江北国际机场航空口岸、重庆港水运口岸、团结村铁路口岸三个一类口岸，，从互联互通角度，重庆铁路、港口和航空三方面可以组合出五种联结方式。即江海联运、铁铁中转、铁空中转、公路和铁路的中转、铁海联运。
其中，铁空联运被认为是重庆构建国际物流通道的关键一环。这是因为重庆机场到新加坡、首尔、东京等东亚或东南亚国家，基本上是3-4个小时的等距离的航空半径，这是与渝新欧形成铁空联运的基础。
重庆经信委负责人此前评价称，重庆铁空联运体系的建设直接影响到重庆工业竞争力，如果不把铁空联运做起来，则渝新欧将不具备竞争优势。
这是因为，尽管“渝新欧”节省了交货期，但其运输费用比海运高，而如果把铁路和航空联动整合起来，形成铁空联运，既发挥“渝新欧”的优势又可以提高重庆外向通道竞争力。
在货物构成方面，重庆最初的计划是运输奢侈品。这是因为重庆在调研后发现，新加坡、日韩等国家有大量的欧洲奢侈品采购需求，但空运和海运的输运皆存在明显缺点，即前者太贵，而后者的运输时间太长。而如果将欧洲的货物通过渝新欧运到重庆，然后从重庆空运到东亚等地区，则总共的运输时间是“11天的铁路运输+4小时空运”，同时运费也将大幅减少。
但在第三次空铁联运的“路测”中，其运输产品变成了电子料件。分析人士对21世纪经济报道记者称，这或是针对不同国家的出口主要产品而进行的单独试验，因为日本在电子料件的出口产品较丰富，在中国和欧洲都有市场。
铁空联运考验多方协调能力
尽管重庆官方未公布详细数据，但21世纪经济报道记者通过多个信源了解到，重庆铁空联运的“路测”还面临一些障碍。
“主要原因在于对运输产品与成本的把控上还存在问题。”接近消息源的人士称，“因此重庆铁空联运一直低调试运行，一是在测试哪一种商品最适宜用铁空联运方式运输，第二是降低综合成本。”
长安大学物流与供应链研究所经管学院物流管理系教授董千里对21世纪经济报道记者表示，渝新欧经过多年发展，其运输的产品已经由最初单一的电子产品，发展到汽车零部件、机械装备、化工原料、衣服鞋帽等多元化产品，是渝新欧运费和运输时间持续优化的反映。
“但铁空联运，尤其是跨境的铁空联运则更加考验货运组织方的能力，因为通过航空运输产生的运费控制不好，很可能出现亏损。”此外，董千里还认为转运方式同样关键，“航空集装箱和铁路集装箱尺寸不一致，货物需要二次装箱，而根据一般规律，货物到达重庆机场后，还需要通过公路转运至铁路口岸，再通过编组、报关等程序，该环节一旦控制不好，中转时间可能抵消前面节约的时间。”
对于此种贸易方式而言，探路者不止重庆。
21世纪经济报道记者注意到，郑州也在开展类似的多式联运方式。根据郑新欧班列公司的官方网站信息，该班列的运营主体——郑州陆港公司已实现了公-海-公-铁-公国际多式联运，常态化把日韩的商品，从釜山、仁川、神户、大阪通过公-海联运的方式送到中国沿海港口，办理好国际过境手续，通过海关监管的公路运输，到郑州陆港乘上郑欧班列，直达汉堡、华沙等地，再转用公路运输，分拨到遍及欧洲的客户。沿途经过六个国家，一次海运，三段铁路两次换轨，三次公路运输，多次转关，历时仅不到20天，比海运节约15-20天。
但重庆敢于持续推动铁空联运“路测”，一个背景是，重庆国际货邮吞吐量持续增长。目前，在渝运营国际及地区货运航空公司13家，其中包括全货运航空公司8家，开通货运航班52班/周，其中全货运航班21班/周，这一数据占西部首位。2017年上半年，全市国际航空货邮量5.5万吨，同比增长11%。
而重庆市经信委表示，目前正在研究航空物流的鼓励政策，预计7月内将出台。
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