摆脱日系依赖症 广汽“三小”品牌整合

　　“在日系车市场波动存在很大不确定性的不利因素下，加强对“三小”品牌的支持，持续提升“三小”的市场份额，成为广汽集团的当务之急。

　　在中国自主品牌乘用车节节败退、合资非主流品牌车型难有起色的背景下，日前广汽集团自主与合资三品牌———即广汽乘用车（广汽传祺）、广汽菲亚特、广汽三菱采取渠道共享、共用售后服务体系的消息又在业内引起关注。

　　早在2012年底，由于当时广汽三菱刚刚成立不久，为了能够在短时期内快速进行三菱网点的布局和建立三菱的服务体系，广汽三个品牌即已达成共识：在配套、物流、售后服务上共享资源。当时，广汽三菱执行副总经理付守杰就表示：“为加速网络建设的同时控制成本，正在拟建一种网络规划新模式，广汽三菱可以在已有的广汽菲亚特、广汽传祺等任何一家广汽集团下属的品牌4S店附近建设展厅，一方面满足销售能力，一方面利用其售后维修网络。”

　　单一渠道、较少车型，一直是困扰国内一些自主品牌车企和相对小众合资品牌车型市场开拓的主要瓶颈。就拿广汽的“三小”而言，目前广汽菲亚特只有菲翔和致悦两个车型（实际上是一个车型的三厢与两厢）；广汽三菱虽有帕杰罗、劲炫和劲畅三个车型，但皆属于较为小众的非主流SUV；相对好一些的广汽传祺，实际上也主要是依靠GS5这一SUV车型在支撑局面，其轿车领域的GA5与GA3加在一起的销量还不足GS5的三分之一。由此可见，车型本就少得可怜，如果再都是单打独斗地面对市场，可以想像“三小”的命运应该都不会太顺畅。

　　随着时间的推移，如果撇开广汽吉奥的数据，则广汽集团内部五大品牌———广汽丰田和广汽本田（以下简称“两大”）+广汽传祺、广汽菲亚特、广汽三菱（以下简称“三小”）按汽车销售量（根据中国汽车工业协会的相关报表）数据计算，2012年底时“三小”仅占整个销售量8.5%的份额，“两大”占到91.5%的份额；到2013年底，“三小”所占份额已上升到21.3%，“两大”则下降到78.7%；今年一季度，“三小”的份额占比更上升到25%，已达集团销售总量的四分之一。仅以数据观察，这一变化还是非常明显的。当然，这里既有“三小”新车型加入、产销量逐渐上升的因素，也有“两大”受日系车拖累之影响。但是不可否认的是，售后渠道的整合是“三小”受益的一个主要因素。

　　对于广汽“三小”整合资源这一做法，记者采访了中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖，他向记者表示，广汽三个品牌联合建店，开启了国内汽车品牌销售的新模式，率先在国内冲破了传统4S店的模式，为汽车行业带来了创新与实践的机会。

　　实际上从另一角度来看，以欧盟为首的一些国家早就颁布法令禁止汽车厂商对售后市场渠道和零配件与维修信息的垄断。中国汽车技术研究中心信息化所总工程师黄永和指出，中国汽车市场的持久良性发展必须有良性发展的后市场做支撑，而后市场的良性发展则必须打破现有整车厂商对售后渠道的垄断。

　　作为国内与日系厂商合作最多的汽车集团，目前广汽集团与包括丰田、本田、三菱在内的三家日本厂商拥有合资企业，并且日系品牌是其经营和利润的主要来源。以今年一季度的销售统计数据看，日系车从数量上占据了广汽集团乘用车总销量的79.8%，接近80%。应该说，现在与未来广汽集团存在的最大风险也许就是日系车受市场影响所出现的波动。在日系车市场波动存在很大不确定性的不利因素下，加强对“三小”品牌的支持，持续提升“三小”的市场份额，则成为广汽集团的当务之急。

　　尽管广汽“三小”是主动整合售后市场渠道资源，而且是广汽内部的事情，但是这一做法或许能够激发其他整车厂商发展其自主品牌或弱势品牌的意愿。如果这一做法能够再进一步从内部整合延展到外部整合，那么只要再加上相关政府部门一些小小的政策支持，则可以形成星火燎原之势，在体制上彻底打破整车厂商对售后服务渠道的垄断，还消费者一个竞争有序的合理市场。（记者 赵三明）

来源：中国工业报

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