我国船用低速机制造业大有可为

　　12月3日，第20届中国国际海事会展在上海开幕，众多船舶工业领域的高精尖产品悉数亮相，而有着大型远洋船舶"心脏"之称的一系列采用新型燃料和先进技术的船用低速机产品也将成为展会上人们关注的焦点之一。

　　船用低速机在船舶工业价值链和船舶配套领域占据重要位置，提升船用低速机产业的竞争力对于船舶工业的高质量发展意义重大。近年来，我国在船用低速机的研发、品牌建设及市场开拓等方面均取得了积极进展。但与日韩相比，我国船用主机生产厂商在国内船用低速机市场所占的份额，以及其对海外市场的开拓能力等方面依然存在很大的提升空间。

　　逆境求生 全球产量持续下滑

　　船用低速机的装船量直接受到新造船市场的景气状况影响。根据英国克拉克森研究公司等研究机构公布的远洋船舶低速机安装情况数据显示，从2010年至2018年，受全球交付的新造船市场持续低迷影响，全球船用低速机产量和装船量呈现持续下滑趋势，其中2010年和2018年交付量分别为1802台/3768万马力和851台/1663万马力，8年间市场规模萎缩了50%以上，这对全球范围内的主要船用低速机专利商和制造商带来较大冲击，中国也未能幸免。

　　统计数据显示，在近9年间，中日韩三国船用低速机制造商的交付量均出现了不同程度的萎缩。其中，韩国交付量从2010年的895台/2219万千瓦减少至2018年的251台/655万千瓦，交付量下滑了约70%；日本交付量从2010年的569台/901万千瓦减少至2018年的330台/504万千瓦，交付量萎缩了40%以上；中国船用低速机交付量则出现先增后降的现象，从2010年的282台/554万千瓦一度增加至2012年的428台/599万千瓦，但随后又回落至2018年263台/491万千瓦。

　　奋力追赶 抢占市场提升份额

　　尽管全球船用低速机市场规模不断萎缩，但随着我国船用低速机制造能力的提升以及厂商对国内市场开拓力度的不断加大，中国制造商的全球市场份额其实已经实现了稳步提升，对于国产船用低速机的发展应该保持期待。

　　在船用低速机制造行业，曼恩能源方案公司（简称"MAN ES"）、中船温特图尔发动机公司（由中船集团与瓦锡兰合资成立，以下简称"WinGD/瓦锡兰"）和三菱重工是全球三大主要的船用低速机专利商。笔者通过分析这三大公司在近9年来的市场份额发现，MAN ES的市场份额长期保持在80%以上；WinGD/瓦锡兰的全球份额自2016年以来总体处于持续回升的态势，且2018年达到16.3%。此外，三菱重工船用低速机的全球份额则长期处于3%以下，2018年仅为2.3%。

　　从制造商业绩看，与2010-2015年相比，2016-2018年中国船用低速机制造商的全球市场份额和排名上升趋势比较明显。其中，沪东重机有限公司、上海中船三井造船柴油机有限公司、大连船用柴油机有限公司、宜昌船舶柴油机有限公司作为WinGD/瓦锡兰在中国大陆的四家主要制造商，它们在全球市场的份额均有所提升。

　　具体而言，中国船舶集团旗下所有低速机制造商的全球份额从2010-2015年的14.9%提升至2016-2018年的25.8%，超过HSD发动机（原韩国斗山发动机），并接近韩国现代重工的全球份额。

　　有业内人士指出，虽然从总体上看，WinGD/瓦锡兰的全球市场份额已呈现出稳步提升的趋势，但具体到全球不同区域来看，WinGD/瓦锡兰的市场份额仍存在较大差距，值得引起重视。

　　具体而言，自2014年中国船舶集团有限公司收购瓦锡兰后，WinGD/瓦锡兰低速机在中国的市场份额便呈现出持续回升的态势。截至目前，WinGD/瓦锡兰在国内市场的份额已接近15%；韩国船厂由于几乎不使用日本三菱重工的船用低速机，因而WinGD/瓦锡兰低速机在韩国的市场份额自2016年后便开始快速上升，尤其是其双燃料船用低速机在韩国市场上的优势较为明显；但在日本船用低速机市场，WinGD/瓦锡兰的市场份额却基本一直在10%以下，这主要源于日本对其本土船用低速机品牌三菱重工的支持以及日本与曼恩有着较为紧密的技术合作。

　　笔者认为，虽然我国船用低速机的全球份额与MAN ES相比仍有不小差距，但在差距之中其实蕴含着巨大的发展空间。根据公开数据显示，我国船用低速机全球份额的变化已然推动全球市场竞争格局发生了明显变化。

　　2010年，韩国、日本和中国船用低速机制造商市场份额分别为58.9%、23.9%和14.7%；2018年，中国和日本的份额均上升至30%左右，韩国份额则下降至39.4%。从这一变化中我们可以看到，中国、日本和韩国的全球船用低速机市场份额差距正在逐渐缩小，并发展成为三足鼎立的格局。

　　此外，中国船舶工业行业协会与MAN ES于2011年签订的《谅解备忘录》约定，但凡中国以外的其他国家主机厂制造的MAN ES品牌船用低速机如果要进入中国市场，必须得到中国船舶工业行业协会的同意，这一做法显然在较大程度上降低了国外主机制造商在中国市场的影响力，有利于提升我国船用低速机厂商的国内市场份额。

　　强化质量 深挖国内需求潜力

　　对于我国船用低速机生产商而言，努力开拓国内市场将是其实现飞跃式发展必须采取的重要发展战略。因为就目前来看，我国船用低速机市场仍有相当份额被韩国占据。

　　据统计，2010-2018年，中国船厂共进口2187台/4073万马力船用低速机，包括从韩国进口1730台/3300万马力，从日本进口334台/532万马力。其中，仅2010年韩国制造商就向中国船厂出口了384台/613万马力船用低速机，占中国市场的份额高达46.6%；9年间，现代重工、STX发动机和斗山发动机向中国船厂的发货量都超过了500台。

　　随着我国船用低速机制造业的不断发展和产业链各方的共同努力，中国船用低速机的本国市场占有率已从2010年的42.1%提高至2017年的76.2%，但这一数值与日韩相比仍有很大差距。

　　目前，中国船厂每年进口船用低速机100台（180万马力）左右，其中从韩国进口约60-70台，从日本进口约20台。相比之下，韩国和日本的船厂则极少使用国外低速机制造商的产品。据笔者了解，韩国主机制造商对本国船用低速机的市场占有率长期维持在97%以上，个别年份甚至达到100%；日本主机制造商对本国船用低速机的市场占有率甚至长期维持在99%以上。

　　对此，有部分中国船厂认为，中国船用低速机产品质量不及韩国，价格却高于韩国产品。但有的中国船用低速机制造商则表示，国内低速机产品被全球船东广泛采用，很多机型的质量并不在韩国之下，韩国采用的低价策略其实有倾销嫌疑。

　　需要引起重视的是，近3年我国船用低速机本国市场占有率的提升基本处于停滞状态。2016-2018年，中国船用低速机市场的国内供应占比基本维持在75%左右，2018年较2017年甚至有所下降。在这3年间，中国船厂共进口了286台/558万马力低速机，其中，从韩国进口204台、从日本进口58台，其中，绝大部分进口船用低速机是中国主机厂能够自主生产的机型，有近50台进口船用低速机被中国船厂安装在我国船东订造的远洋船舶上。

　　此外，我国船用低速机的出口业绩也存在巨大的成长空间。据研究机构的数据显示，我国自2010年以来出口的船用低速机总计仅9台/14万马力，且出口目的地分散，而同期进口量却高达2187台/4073万马力。在当前国内主机制造商订单不足的情况下，这种状况急需改变。

　　要想先改变这种状况，我国船用主机厂可以积极借鉴日韩等国船用低速机企业在市场开拓方面的可取经验。

　　据了解，为了满足巨大的产能对订单的需求，韩国和日本船用低速机制造厂均努力开拓本国以外的市场，其中韩国尤为积极，其境外市场一度占据本国低速机产量的近40%。虽然近年来，随着中国本土制造商的不断发展，韩国和日本在中国市场的份额下滑比较明显，但韩国相关企业的营销力度依然不减。目前，韩国年出口船用低速机100台/250万马力左右，中国依然是其最大的出口市场；日本每年出口船用低速机45台/70万马力左右，其中主要销往中国和菲律宾。

　　笔者认为，为充分激发我国船用低速机制造业的发展活力，中国船用低速机制造商的首要任务是扩大国内市场份额，深入挖掘国内市场潜能，这既需要加强与船舶总装厂的沟通，也需要持续提升产品质量。此外，我国船用低速机制造商还应该积极开拓东南亚市场，并向日韩中小船厂推介产品。尤其是WinGD/瓦锡兰需要继续加强研发和市场营销，维持和扩大其在双燃料机型方面的竞争优势，抓住全球远洋船舶动力变革的历史机遇。对于中国的船厂和船东而言，其实可以更多考虑选用中国主机制造商的产品，加强船舶制造业的产业链协同合作，尽可能为我国船用低速机制造业提供更多的发展机会。（作者：中国船舶工业行业协会 张琦 郑一铭）

　　转自：中国水运报

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