2022年的中国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素的影响仍在，汽车产业的稳增长还需政策持续发力。
“‘缺芯’已经持续近两年，目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观，痛苦还将持续。”12月8日，在“2022中国汽车产业峰会”上，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全的一席发言，又一次将汽车产业链尖锐的供需矛盾推至大众视野。
破解“缺芯贵电”难题需重塑供应链
企业应找到长线发展与短线生存平衡点
当今全球新能源汽车发展如火如荼，但仍然不能幸免于全球芯片短缺、电池价格高企等供应链问题带来的严峻考验。
“由于多年前行业对智能汽车的发展趋势存在判断误差，芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整，但生产周期需要2年-4年时间，目前全球车规级芯片的产能无法满足需求，从周期的角度无从解决。”徐大全在会上指出。
对于“缺芯”问题，地平线首席生态官徐健认为，软件定义汽车必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，由此带来的短缺是一个基本趋势。从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。
“缺芯”之外，“贵电”也是行业公认的待解难题。对此，宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火认为，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾，可能有人为炒作因素。尽管从供应链端看仍有较大挑战，但他表示，通过制造端的努力，风险较为可控，包括通过技术创新实现材料的回收再利用。
作为造车新势力的代表，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表明了不造电池的立场。“面对电池价格上涨，我们会采取一些方式，例如推出增程式车型，减小电池容量。另外，我们也在引导用户改变一味追求长续航的观念，因为现在的公共设施也在改变。”
在清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，应对汽车产业变革，每个企业的打法可能都不同，企业既要考虑长线发展，也要面对短线的生存挑战。
“汽车产业变革带来的机会巨大，挺过短期的挑战，就会迎来智能电动汽车发展的美好明天。外资企业需要关注在中国的新本土化，本土企业要做好长线发展与短线生存的合理平衡，没有生存何谈发展，但生存是为了更好地发展。”赵福全表示。
软件成为产业链转型关键
自动驾驶应坚持技术和商业化并重
在汽车智能网联和自动驾驶技术的发展中，软件成为未来汽车智能化的基础，随着市场进入存量竞争，主机厂和供应商们一边加快技术创新，一边抢夺价值高地，软件定义下的智能网联汽车更是成为车企乃至整个产业链转型突破的关键赛道和共识。
在亿咖通科技中国区CEO杜平看来，软件定义汽车，实际上打破了过去功能和硬件高度绑定的限制，本质上是通过硬件在功能上的升级，利用软件创造新的协同和功能的体验，最终打造一个体验丰富的产品。
在软件定义汽车背景下，主机厂的身份也在发生变化。“主机厂由原来可能是硬件集成商为主的角色慢慢变成软硬兼顾的角色，汽车更多会变成一个支撑软件不停迭代甚至提供多元服务的硬件品，和手机、平板电脑等类似，但汽车的复杂程度和安全的要求有很大区别。同时，软件在整车厂里愈发重要，软件的不断成长迭代成为主流，包括自动驾驶、座舱、人驾参数、体验调节等通过OTA来更新。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙表示。
值得一提的是，自动驾驶作为软件定义汽车概念中的重要一环，今年以来，倒闭、估值缩水、业务线收缩等负面信息围绕着自动驾驶头部玩家，外界用“寒冬”形容当下的自动驾驶行业。
对此，集度智能驾驶负责人王伟宝认为，自动驾驶产业的发展有自身的市场规律，市场竞争自由多元。很多主机厂会将自动驾驶完全自研，把核心技术拿在自己的手上，这是一件好事。但自动驾驶产业是一个资金、人才、技术密集型产业。自研并不意味着完全的领先，两者之间不能画等号。
谈及自动驾驶的下一步前景，轻舟智航创始人于骞表示，自动驾驶行业的发展是螺旋上升的过程，一年四季有春夏秋冬，一个行业发展也有波峰波谷。“寒冬”这种说法是大家对该领域的不同认识。当下中国智能化处于迅猛发展时期，这给国内自动驾驶初创企业很大机会——坚持技术和商业化并重，通过一个小的商业闭环推出更大的商业闭环，借助以战养战的方式，不断实现自动驾驶的普及。
转自：证券日报
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