克拉克森最新数据显示，2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到过5.6年，而今年手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量；2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家“活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造，手持订单大幅减少和市场需求疲软使得全球造船业的未来面临巨大挑战。与此同时，BDI指数连续上涨，对航运市场形成良性刺激，那么新造船能否迎来春风？
1、全球遭遇“订单荒”
克拉克森在其近期发布的报告中称，随着2000年造船产能的逐渐增加，全球船厂总产量在2010年达到了最高峰。然而，在此之后，船舶订单量的减少给船厂带来的影响已经成为影响整个行业的关键问题，全球船厂产量显著下滑，造船产能也不断减少。克拉克森在报告中通过将手持订单总量除以上一年的产量（按CGT计算），以此得出手持订单未来所能满足的工作量这一指标，这是衡量船厂工作量的重要指标。通过这一指标反映了全球造船业的真实现状和面临的困境。
事实也证明这一点，目前越来越多的船厂接不到订单，面临无船可造局面，今年或有更多船厂加入“破产潮”。
克拉克森在近期发布的报告中称，2月初，成品油船（10000载重吨以上）手持订单量共计321艘、1600万载重吨，手持订单艘数降至2001年以来的最低水平。去年，成品油船手持订单量大幅减少了920万载重吨，降幅达35%。目前，成品油船手持订单量占现有船队比例仅为10.2%，是2000年8月以来的最低数字。
国际方面，在交付完手持订单中的最后一艘船之后，韩国SPP造船旗下最后一家船厂Sacheon船厂“如期”关闭。作为韩国造船三大巨头外最优秀中型船企的榜样和全球最大的成品油轮船厂，韩国SPP造船曾经拥有极其出色的造船业绩，手持订单一度位居全球第10。
全球最大中型船企业——韩国城东造船员工将轮流开始无薪休假。在之前近一年时间里，城东造船未获得一艘新船订单，如果10月之前城东造船仍无法成功接单，可能将面临停止运营结局。
挪威船东JJUgland近日与日本今治造船达成协议，将1艘63000载重吨在建超灵便型散货船的交付时间推迟3年。
业内人士称，2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到5.6年，不过，目前手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量。2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家“活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造。
2、BDI决定新船市场走势
随着手持订单的不断消化，船厂将面临巨大的压力。除了自救，市场何时复苏显然是船企最关注的焦点。2月14日以来，BDI指数大幅反弹，近11天连续上涨达到1147点，累计涨幅超过60%。BDI指数是反映国际大宗商品价格走势和航运业的重要指标，BDI指数强势反弹反映的是航运业景气度的回暖，有专家称结构性复苏行情已经启动。从历史数据看，BDI指数和新船订单量呈高度相关，这就意味着BDI指数的走势也将决定新造船市场的走势。很显然，BDI指数走多远，新造船市场就能够走多远。
从2008年全球金融危机暴跌到现在已经整整过去近10年了，新造船市场新的轮回真的开始了吗？目前无法做出准确判断，不过对于面临订单枯竭的船厂而言，一些积极因素正在形成，比如油船市场，克拉克森的数据显示，年初至今，油船领域是新造船市场上最为活跃的领域之一。
根据克拉克森的数据，截至目前，今年油船新船订单量共计33艘、290万载重吨，这相当于今年全部新船订单量的84%。
总体而言，油船领域新船订单量相比去年提高了66%，其中VLCC新船订单量同比增长112%，阿芙拉型油船新船订单量同比增长222%。
然而，虽然一些船厂今年接获了显著的油船订单，但对绝大多数船厂而言，油船订单的增长只是杯水车薪，因而新船造价依然持续低迷。
此外，早些时候渣打银行的航运金融主管NigelAnton在香港举行的亚洲物流会议上表示，LNG航运市场目前开始出现复苏迹象，对LNG船市场前景展望为“谨慎乐观”。
美国LNG供应量的不断扩张，亚洲新兴国家的经济增长推动液化天然气市场需求增长，将促进大量LNG船需求增长。多家机构在看好LNG航运业未来长期前景的同时，预测未来市场需要超过最少40艘甚至68艘LNG船。LNG船市场或将成为未来新造船市场的一大亮点。
按照德路里的分析，如果美国LNG供应量占亚洲买家进口LNG总量的60%，欧洲占30%，拉丁美洲占10%时，那么市场上一共需要85艘LNG船从美国进口LNG货物。然而，如果买家继续转移其供应协议，美国供应量仅占30%，欧洲占40%，拉丁美洲占30%时，那么市场上LNG船需求将会减少，但也需要建造68艘LNG船。
无论是渣打银行的40艘，还是德路里的68艘，或者GTT的50艘，至少说明一个问题，市场在复苏，未来还需要很多LNG船。
3、造船业须加快去产能
近日，《2017-2022年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》指出，当前船舶行业正处于加速探底的结构调整期，我国通过此前的淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，目前仍存在30%以上的过剩产能。如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级，已成为摆在我国造船行业面前的难题。
据业内人士分析，虽然2016年去产能任务已完成，但去掉的产能中无效产能占比较大，也就是停产超一年的产能。今年以来，钢铁价格持续上涨，增加了船舶行业的去产能难度。那么，究竟应该如何去产能？去掉哪些产能？
中国船舶行业协会副秘书长李正建一针见血地指出，环保安全标准不达标的都可以划入落后产能的范畴。只要是在环保超过了行业平均水平，事故率较高，存在安全隐患的产能都可以被认定为落后产能。中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯认为，单纯定义落后产能不太容易，但是可以定义先进产能。我们可以近似地理解为白名单的船舶企业是比较先进的产能，但也并不意味着除了先进产能就是落后产能。国家要做的事情就是要优先扶持或者帮助先进产能进一步提高他们的市场竞争力，让更多的市场资源向先进产能集中，这样可以利用市场的力量来淘汰一些落后产能。市场是一块试金石，最终由它来检验哪些是先进产能，哪些是落后产能。
对于落后产能，李正建建议可以通过限时退出市场等方式来进一步去除。目前钢铁和煤炭行业有具体的时间规定，船舶还没有具体时间规定，主要按市场进行调节。
从国家层面，工信部等六部委出台的船舶行业转型升级结构调整行动计划指明了中国船舶行业淘汰落后产能、调整结构、转型升级的方向：一方面鼓励和引导有实力的航企做大做强，加速兼并重组并努力提升技术与管理能力；另一方面加速技术水平低、管理差、实力弱的中小船企淘汰退出。最近，钢铁行业新出了一个标准，通过差别化的价格手段来推动产能淘汰，包括通过差别化电价、行政手段来增加落后产能的运营成本，使他们经营不下去。船舶行业可以借鉴其他行业类似清理落后产能，保留先进产能的做法。
在如此惨烈的市场环境下，企业要如何求生存？夏晓雯表示，国家层面十分重视造船产业，不论是之前提出的“中国制造2025”，还是最近出台的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》，都密切关注和支持中国船舶行业的发展。在这种背景下，一些大型优势企业可以借助接单优势、融资优势、多元化经营优势占得先机，谋求发展。
而对于一些小型民营船企而言，他们大多都只有造船这一条路，在造船行情不好时，他们会越发被动。因此，对于这部分企业来说，提高自身的竞争力显得更为重要。夏晓雯表示，一是找准适合自己发展的细分市场，确保自己的产品定位清晰，专注造两到三种类型的船舶，有针对性地把产品做好，确保能接到订单；二是成本管控，规模较小的民营船企可以不去做一些像智能制造这种前期投入很大的项目，尤其是在当前船价很低的情况下生存是第一位的，但是船企的经营管理成本一定控制好，确保接到订单能够顺利完工。三是可以尝试发展一些和造船相关的业务。
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全球手持订单降至2.3年工作量
毫无疑问，经历了2016年新船订单量的极度疲软，目前全球手持订单量减少了25%（按CGT计算），手持订单降至只能满足未来2.3年的工作量。2013年年初，手持订单所能满足的工作量降至最低，仅为2.1年；不过，2012年的全球船厂交付量比2016年要高出37%。而2008年，手持订单所能满足的工作量达到最高达到5.6年。
韩国船企手持订单量仅1.5年工作量全球最低
克拉克森的数据显示，目前，在全球各国船厂中，韩国船企手持订单量仅仅能满足未来1.5年的工作量，为全球最低水平。相比之下，得益于2016年邮轮新船订单的逆势增长，欧洲船厂手持订单量迅速增加，当前手持订单量能够满足未来4.2年的工作量。
“活跃船厂”比例降至28%
与此同时，新船订单量的减少还导致大量船厂在去年一年都未能获得一艘新船订单。2005年至2008年间，全年接获至少1艘新船订单的船厂在年初所有“活跃船厂”（注：手持订单中至少有一艘在建新船的船厂）中所占比例平均为87%。2009年至2015年，随着新船订单量的下滑，这一比例降至平均49%。2016年，这一比例进一步减少到28%，全年仅有133家船厂获得了新船订单。
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转自：中国水运报
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