岁寒，然后知松柏之后凋也。航运业正在经历一个最漫长的“冬天”，全球经济复苏乏力，贸易增速严重放缓，航运市场运力供需矛盾依然突出。
面对结构性因素和周期性因素相互作用，长期矛盾和短期问题相互交织的复杂营商环境，传统的航运业如何尽快走出泥沼，成为业内人士普遍关心的话题。
11月3日至4日，“国际海运年会2016”在上海举行，来自航运、物流、造船、金融、贸易等国际航运产业链各方代表围绕主题“共建国际航运新生态”，把脉航运业发展。
步履维艰
一纸数据，可窥见航运业之惨淡——
目前，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低，BDI只有290点，CCFI也只有632点。
“航运产业的生态变了。”中远海运集团董事长许立荣认为，由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011至2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡。“航运市场的变化已经不是局部的、表面的、阶段的，而是系统的、深度的、持久的。”
这一判断得到了业内人士的认同。ClarksonPlatou全球首席干散货分析师亨利特·范·尼凯尔克表示，2015年至现在的BDI指数表现比1985年以来更低。“由于运力过剩严重，今年42%的造船订单被取消。”
受航运业持续低迷的大环境影响，航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加，有的公司甚至宣布破产，航运产业平衡被彻底打破。
在许立荣看来，生态要健康运行，还需从外部获取能量。然而，随着全球经济明显减速、外商投资占比降低、工业增加值下滑、贸易保护主义、全球化受阻等多种不利因素相互叠加，导致全球“贸易增速”严重放缓，使得航运业在获取外部“能量”时遇到了前所未有的挑战。
与此同时，航运产业的自我调节能力也出现了问题：经营上严重的同质化、航运资源碎片化、行业自律在弱化等问题越来越突出。
针对当前海运业发展态势，交通运输部副部长何建中在会上指出，海运供需失衡的状况短期内难以得到明显改善，海运市场需求增速在低位波动仍将持续。面临国际海运市场持续低迷影响的环境，海运企业规模化、集约化发展方兴未艾。未来，海运产业链的延伸和融合将是发展趋势，推进海运产业链的延伸和融合，既是未来一段时间海运发展的重要趋势，也是深入谋划经济新常态下的海运发展新动能，推动海运业提质增效升级、促进健康持续发展的重要途径。我国海运业虽然发展迅速，但仍然处于大而不强的状态。
共克时艰
共建国际航运新生态，就是要重新设计航运与相关产业的发展路径。
为推进中国海运业持续健康发展，交通运输部副部长何建中强调，海运业要通过发展理念、政策法规、科学技术、管理体制、合作机制等创新，深化供给侧结构性改革，进一步夯实海运强国梦的基础。促进海运协调发展，做大做强海运业。更加注重海运节能减排和环境保护工作，最大限度地减少对海洋环境的污染和破坏，推进海运生态优先、绿色发展。扩大海运开放发展，进一步提升全球海运资源共享水平和配置能力，更好地服务“一带一路”战略。实现海运共享发展，要让海洋更清洁、航行更安全、海运更便利。
会上，来自航运相关产业链的“朋友圈”代表，也从不同视角为航运新生态圈建设注入了强心剂。
“在航运市场高峰期一船难求，低谷期一货难求，这种传统的二元对立思维模式破坏了船货关系和产业链的可持续发展。”宝武钢铁集团董事长马国强提出，船货双方应打造利益共同体，未来可开展更为深入的合作。
中国保监会前副主席周延礼介绍说，让保险资金更多地参与航运业建设，可以助推和优化航运业基础设施的转型升级。“航运企业可以与保险机构建立更加紧密的合作关系，通过建立健全全面风险评估和管理机制，提升航运企业的风险管理水平。”
金融业的支持被视为航运业复苏的推手。据中国进出口银行副行长孙平透露，该行近年来发挥信贷引导作用，支持造船企业，本着有利于产业结构优化的原则，重点支持具有产品特色的骨干船舶企业，加大对高端船型和节能环保船型的支持力度。
“未来，我们也会继续加大船舶融资力度。在船厂选择方面，向重点骨干船厂集中，支持船厂已从3年前的110家缩小至60家；在船型选择方面，加大对LNG船、大型集装箱船、大型油轮、节能环保型散货船等高端船型的融资支持力度；在船东选择方面，青睐信誉好且有经营历史的传统船东，考察其财务透明度和抗风险能力。”（本报驻沪记者白庆虹）
转自：中国水运报
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