专家把脉我国造船业发展前景

　　专家把脉我国造船业发展前景：苦练内功强化供给侧改革

　　在中国船舶工业经济与市场研究中心日前召开的会议上，来自行业协会、金融机构、船舶企事业单位的行业专家纵论船舶产业发展，围绕当前造船行业发展的热点、难点问题阐述了各自的观点和看法。

　　1.　船舶行业形势依然严峻

　　据经济日报报道，今年一季度，在国际航运市场低位反弹的带动下，我国新船承接量有所增长，但手持船舶订单、船舶工业总产值、企业经济效益仍在下滑。业内人士强调，目前船舶工业尚未走出低谷，随着产能结构性过剩矛盾集中爆发，行业将进入实质性调整阶段。

　　虽然新船订单量数据引人注目，但仍不能改变目前新船市场低迷的现实。据中国船舶工业经济与市场研究中心数据显示，今年一季度，全球新船市场共成交新船77艘、966万载重吨，同比分别下滑77.8%和60.2%。逐月来看，1月、2月平均成交量不足60万载重吨，3月份，新船订单量虽然骤升至847.9万载重吨，但扣除中国矿运及招商轮船20艘40万吨VLOC（大型矿砂船）的非常规订单，成交量也只有47.9万载重吨。仅仅1至2笔订单，成交量占全球订单比重就超过了80%，整个市场需求已近乎停滞。该中心分析认为，近十年来，全球造船产能快速扩张，航运市场过剩运力持续累积，但受投机、政策等因素轮番刺激，市场调整被一再推迟。随着全球经济复苏乏力特别是中国经济增长持续放缓，航运市场不管是即期还是预期需求都已无力再支撑船舶行业继续“带病前行”。

　　另一组数据则更印证出船舶工业尚未走出低谷。一季度，全国造船完工835万载重吨，同比下降11.8%；3月底，手持船舶订单12035万载重吨，同比下降17%，比2015年底下降2.2%；1至3月，船舶行业94家重点监测企业完成工业总产值952亿元，同比下降1.3%。企业经济效益方面，1至3月，94家重点监测企业实现主营业务收入663亿元，同比下降3.5%；利润总额4.3亿元，同比下降28.9%。

　　受全球新船需求疲软影响，一季度新船价格延续2015年以来的下行态势，克拉克松新船价格指数从1月份的131点继续松动至3月份的130点。业内人士分析，随着新船需求低迷，手持订单量回落，国内部分船厂2016年将有较大开工缺口，2017年开工缺口更为严重，由此将导致船舶行业的竞争日趋激烈。船舶工业加快去产能进程、加快转型升级势在必行。

　　中国船舶工业协会秘书长金鹏认为，目前中国船舶工业发展面临较大的困难。虽然2015年完工量仍保持全球第一，但是新接订单已经不占上风，韩国处于第一位，中国处于第二位，日本接单份额也已增长至30%。市场竞争的加剧和新订单的减少，使得中国面临较大的压力。

　　从供给侧看，前几年中国造船产能为8000万载重吨，经过近几年的去产能，目前造船产能约为6500万载重吨。但是6500万载重吨的供给和每年3000-4000万载重吨的订单量存在很大的差距。这是中国造船业当前面临的主要问题和矛盾。

　　中国进出口银行交通运输融资部总经理高泽峰谈到我国造船业发展现状时说，当前造船企业存在三难：

　　一是接单难。中国所建船舶90%为出口船舶，由于需求少，能够实现接单的企业在减少，2014年能接单的大约为60家，目前仅为30-40家左右，预计2016年将下降至20家。

　　二是交船难。尤其集中在散货船和海工装备，船东有意要脱期和弃船，甚至有融资问题不解决，给企业交船带来很大困难。

　　三是融资难、融资贵。融资成本高已经对船厂完成经营和生产带来较大困难。

　　2.　看好船舶工业未来发展前景

　　兴业银行首席经济学家、华福证券首席经济学家、兴业经济研究咨询股份有限公司副总裁鲁政委认为，从市场前景来看，未来不乐观。造船行业与全球贸易密切相关，而全球贸易增长已持续五六年处于低水平，美国等提出再工业化，导致全球分工出现萎缩。这种情况跟1929年-1933年金融大危机很像，期间主要国家通过增加关税使得全球贸易萎缩很多年，经济低迷了非常长一段时间，而这次不是通过加关税出现，而是通过彼此盯住对方的汇率。在全球协调当中，最重要的是如何提高贸易量，而目前全球三大贸易组织当中，WTO是被极度边缘化，贸易保护主义盛行。中国作为世界工厂，由于汇率缺乏灵活性，产品出口受到影响，零配件的价格再怎么低，也无济于事，因为零配件很难出口。在找到下一个替代中国成为制造工厂的国家之前，国际贸易很难复苏，这是一个重大的问题，将对船舶工业产生不利影响。

　　对于全球的复苏来说，人民币汇率具有举足轻重的地位，只有这个火车头动了，这个总装车间可以动了，后面的车厢才可以动，贸易才能起来，最终把饼做大了，整个经济才能好，然而这是目前的一个困境。我们要做好长期的准备，对船舶制造企业而言，在这样的情况下，要始终控制好负债率，保持良好的财务报表，为重新复苏和并购做好准备。特别是像中国很多先进制造业一开始就卷进全球化的大潮中一样，中国船厂要学习优秀技术研发和管理经验。

　　而高泽峰指出，我们要对中国造船行业有信心。

　　首先，中国经济不会出现硬着陆，新一届政府深化改革的决心非常大，目前经济确实遇到很多压力，但是中国政府工具箱里的工具还很多，完全有能力应付经济下行和结构性调整带来的困难，这是造船业未来发展的基石。

　　其次，造船行业是周期性行业，是永恒的产业，只要有海洋存在，船舶行业永远不会是夕阳行业。但是周期的长短永远无法预测，如2006和2007所有人都预测到航运和造船业要下行，但没有人预测到2010年和2013年的小阳春。对周期性要有理解，保持谨慎乐观。

　　再者，行业新规范和新标准的出现会使船企进一步研究创新，促使现有的一批老旧船提前退役，如果研发出一种船比现有的盈亏平衡点更低，将促进船东订船。

　　中国船舶工业综合技术经济研究院副总工程师王文军认为，尽管当前市场形势很严峻，但中国造船业仍有很大发展空间，因为造船业是历史悠久的行业，产业链也很长。

　　从世界竞争格局来看，欧洲虽然已经基本退出商船建造市场，造船吨位仅占全球的1%，但是造船的价值量仍占到全球份额的10%，而且在研发设计和配套等领域仍然具有领先优势。对于中国企业来说，无论是发展高端产品，还是向产业链高端发展，都有较大的差距，发展空间也比较大。比如配套业，韩国、日本本土配套率都达到90%以上，我国从2010年就已经是第一大造船国，完工量全球占比超过40%，但我们的本土化配套率仍在50%-60%徘徊；韩国造船与配套企业已经形成了利益共同体，韩国配套商能够给韩国船厂提供价格更低的产品，也是韩国船厂提升竞争力的一个重要方面，目前国家、行业管理部门也在大力推进我国船舶配套业的自主化，这对我国船舶配套企业是机遇，也有利于船厂降低成本。

　　另一个机遇是新技术，特别是信息技术与船舶工业的融合。日本目前提出“i-Shipping”的概念，将物联网、大数据运用到船舶运营和维修中，并反馈给船舶设计和建造，从而达到设计、建造、运营和维护一体化的效果。信息技术的发展有利于更好地打通和优化上下游产业链，在提升制造环节竞争力的同时，提高整个产业链的效率和附加值。日本提出可视化船厂、推进“智能造船集群”建设。智能船舶发展和智能船厂建设是中国由跟随到引领转变的一个契机，但如果把握不好，我们的差距会进一步拉大。

　　3.　船舶企业何以应对低迷市场

　　面对低迷市场，我国造船业如何应对？

　　金鹏指出，要想解决中国船舶工业面临的供需矛盾问题，就要通过增加市场占有率来提高生产负荷，使生产能力充分利用。如果能将市场占有率从2015年的30%提升至高峰期的40%，中国船舶行业才能有所恢复。但是这种恢复不能靠低价，只有靠提高技术能力，提高质量，缩短造船周期，提高竞争力水平实现。2016年企业面临的主要问题是如何苦练内功，争取更高的市场占有率，推动中国船舶工业可持续发展。

　　高泽峰提出，首先要苦练内功，加大研发技术创新能力。市场高峰期企业进行结构升级的动力不足。2009年是很好的市场调整期，但是各国的经济刺激延缓了结构调整的步伐，2013年，在美国等国际资本的推动下，市场迎来一轮高峰，导致船舶市场的调整被进一步推迟。2016年，将成为造船业最困难的时期，船舶行业必须调整，我国船舶企业要苦练内功，加大研发投入，加大供给侧改革。

　　其次发展多种船型产品。单一的产品结构易受市场影响，多产品发展才能够应对市场波动。如扬子江船业就具有较为丰富的产品结构，散货船、集装箱船、LNG船等。

　　再次是寻找银行作为重要战略合作伙伴，寻找资金实力雄厚的大股东。有银行和大股东的支持，船舶企业才能在困难的时期保证现金流的正常流转，才有银行愿意为船舶企业开具保函。

　　中船黄埔文冲船舶有限公司副总经理王毅则希望企业要利用此次船舶市场周期性调整的机会深化结构调整，尽快提升自身的能力和素质。

　　王毅认为，要借助于新技术的发展、运输方法的改变以及节能减排的要求，抓住细分市场机遇。

　　培育多元化的产品结构。从生产角度来看，单一的产品规模越大，效益也越高，制造成本也越低，从市场角度来看，多样化的产品结构能够更加适应市场的波动。黄埔文冲一直在特种船、海工装备、非船以及商船领域寻求较好的结构比例，能够确保在市场动荡时期获得商机。

　　对于接单难，主要是低船价下企业能不能获得利润，这是企业目前最难抉择的事情，要加大内部生产管理等多方面能力的提升，才能应对低船价下激烈的市场竞争。

　　提升生产效率以降本增效。成本结构方面，目前劳动力成本上升较快，在总成本中的比例上升最快。在人口红利消失的背景下，企业应注重生产效率的提高，弥补劳动力成本的提升。目前企业提高效率方面的空间很大，要抓住这个机会，通过内部挖潜，提升生产效率，满足市场的需求。

　　王文军表示，当前造船市场形势严峻，未来较长的一段时间需求不足和供过于求的局面会一直持续，靠需求拉动船舶产业的增长不现实。在这样的背景下，供给侧改革对于船舶行业十分重要，其中五大任务中“降成本”和“补短板”最为突出。

　　她说，船舶行业是全球一体化充分竞争的行业，去产能要在政府的引导下主要靠市场的力量。无论是在韩国还是日本，破产重组的案例都在不断地增多，未来两年产业结构调整步伐还会进一步加快，能否生存下来，关键要靠竞争力。我国船舶工业较韩国和日本还存在较大差距，韩国主要船企建造效率可达到每修正总吨7-8个工时，单位工时人工成本已经低于我国部分主要船厂，同时韩国目前的信息化和自动化率也很高，三星重工2011年的自动化率就达到68%，我们的低劳动力成本优势在丧失。在日元贬值的支撑下，日本目前对未来造船业发展保持了一种积极态度。日本交通运输省发布最新造船业产业创新政策，提出未来十年每年造船效率提升1%，到2025年总的造船产能提高10%，国际市场份额达到30%。我国船厂如果不踏踏实实地提高效率和管理水平、降低成本，是没有出路的。现阶段中国企业不要将主要精力放在新接订单上，而是应该更加注重提升企业竞争力，这样才能够有更好的发展。

　　转自：中国水运报

　　【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。

延伸阅读