“未来10年很可能是中国民航充满变革与想象的10年。对中国民企资本以及国外航企来说，应该充满机遇；但对传统的国有航企而言，或许挑战大于机遇，需要在顶层设计的架构下顺应潮流，加快改革创新。”
过去10年是中国民航发展迅猛的10年。在规模体量上，总周转量从2006年的306亿吨公里增至2015年850亿吨公里，旅客运输量从1.60亿人次增至4.36亿人次，货邮运输量从349万吨增至625万吨，分别增长2.8倍、2.7倍和1.8倍。在效益上，虽然2008年受全球金融危机的影响，行业亏损318亿元，但其他年份民航业均实现了盈利并屡创效益新高，2006年行业盈利23亿元，2015年这一数字激增至548亿元。民航业发展速度很快，不可否认，行业有很多内在质的进步。但从根本上来看，发展更多体现的是规模上的扩大。民航业站在中国民众消费升级的风口上，只要巩固现有的基础、发挥规模优势就能取得不俗的经营效益，若遇到低油价更能“躺着数钱”。
与中国民航类似，过去10年的中国经济也增长很快。但展望未来，中国经济将从此进入新常态。在此大背景下的中国民航，由于所处的宏观、微观环境与以往相比有很大变化，笔者相信未来的发展将更多体现质变。
单纯从航空运输市场需求角度来看，笔者对未来很乐观。随着中国民众收入的增加、消费层次的提升，特别是在互联网的普及应用影响下，民众也有更多机会了解外面更广阔的世界，“说走就走”的旅行日渐成为刚需。目前中国人均乘机数仅相当于美国的约1/10，还有很大的增长空间。另外，中国是未来全球第一大消费市场，产业升级也正巩固中国在全球产业链上的世界工厂地位，跨境电商的发展促进零售商品全球流通，货运市场也有很大增长潜力。因此，展望未来，笔者认为将有较多的变革。
中国改革与开放将深刻影响中国民航的竞合格局
国家的改革与开放紧密相关。中国经济进入新常态，已不能继续依靠传统方式发展经济，必须进行改革：中国过去十几年的快速崛起与加入WTO紧密相关，未来中国要继续发展，必须要更进一步开放，深入融入全球市场。改革是开放的条件，开放是改革的外部推动力，改革与开放循序渐进、同时进行。目前中国开展政府职能改革、金融改革、国企改革，实行自贸区战略、人民币国际化战略等。展望未来，改革与开放的结果就是市场在配置资源中起决定性作用，国门将更开放，政府将逐步放开民航管制，更多民营资本将涌入民航领域，民营航企将得到快速发展，更多的国外航企也更多更深地进入到中国市场。像阿联酋航空那样依靠所在国家战略扶持，有雄厚资本资助，靠得天独厚的石油能源支持发展起来的新兴巨头，以及欧洲美洲中亚等传统先进对手将给中国航企施加巨大的压力。
在此之前，根据国企改革精神以及先前南北车合并，中外运长航、招商局、中海、中远合并等企业重组等先例，笔者认为三大航整合不是没有可能，整合方式可参照法荷航合并那样，成立单一集团，保持三大航股份公司运营与品牌独立，兼顾灵活与协同。很多人可能认为三大航合并将违反《反垄断法》，但笔者认为，在放开行业管制、促进竞争、打开国门、参与国际竞争的大背景下，三大航合并才能真正促使国有航企提高竞争力，以竞争促进步，捍卫中国民航产业安全。
此外，为打造有竞争力的航空物流产业，保障国家产业安排，参与国际竞争，在三大航整合的同时很可能将所有货运业务重组成一个经营实体，与客运业务同属一个集团。该货运经营实体体量小、市场竞争更充分，很可能扮演探索更多的民航市场化体制改革的先锋角色，为客运市场化改革积累经验。航空货运公司在市场化的体制支持下，必将整合上下游及同类资源，向专业化、综合化发展，探索有竞争力的全链条服务产品。
原来国家中长期铁路规划提出的是“四纵四横”客运专线，但在“十三五”可能要变成“六纵六横”或者“八纵八横”。虽然最终到今年6月才能确定，但高铁建设能有力确保我国经济增长，高铁经营近来也好于预期，“十三五”时期高铁网络完善是基本可以确定的。到“十四五”高铁“十纵十横”不是梦。未来10年，国内航空市场受高铁冲击将更加明显，传统航空公司将削减国内运力，网络缩小，中长距离的发达城市间的航空快线将更普及，低成本航空、支线航空将有更大发展空间。对货运来讲，由于低成本航空普遍不运货，国内航空货运将受运力下滑影响。
互联网信息技术对民航的运营影响深远
目前，互联网是最强大的社会变革力量。严格来讲，互联网不仅是字面上的互联网，它是始于上世纪中叶的第三次科技革命的延续及深化，加上信息技术才完整。互联网诞生的初衷是传递信息。随着它的发展，改变了传统信息传播与处理方式，从而对世界产生了广泛而深远的影响。历史上的跨洲际交流（丝绸之路、郑和下西洋、西方历次地理大发现），促进沟通技术的进步（交通工具以及电话、电报等通信技术的发展等）、社会改革（国家扩大对外开放等）都可以反映促进信息交流对社会、政治、经济、文化等层面产生的深远影响。在经济生活中，信息传播产生了通信、媒体等行业；为了促进交易双方的信息对接，产生了广告、中介、专业市场（商场）等。
互联网信息技术对民航的发展影响很大，在线旅游商（OTA）或者其他掌握需求端数据的企业或许将大力发展成立虚拟航空公司。在互联网时代，谁掌握了需求端数据，谁就掌握了商机。这些掌握需求端数据的企业通过湿租飞机可以运营虚拟航空公司，将对传统航企产生冲击。
互联网将促使传统航企从直接单一的盈利模式向间接多元的盈利模式转变。在互联网时代，线上销售成为主流，但信息透明使消费者很容易对比各家航空公司机票的价格，甚至更进一步了解航空公司的未来价格策略，进行博弈。若航空公司的产品是单一内涵的运输产品，很容易同质化，陷入价格竞争。因此，这必将促使航企推出差异化的产品、如具有多元化内涵的产品、更多附加服务的产品、间接盈利的产品，从而转变盈利模式。这必将要求航企延伸航空领域以外的服务链，做资源的整合者。
由于信息技术的发展，自助设备、智能设备甚至人工智能机器人的普及应用将成为现实，同时流程在优化，效率在提高，人员的分流和某些专业人才的储备或许是航企需要未雨绸缪考虑的问题。如在值机环节，网上值机、自助值机、自动值机等方式将成为主流，地面服务人员或许将大大减少。作为民航人，应该读读近期较火的一篇文章《武钢裁员5万人背后：一个普通钢铁家庭的命运沉浮》，要有保持职业竞争力的警惕心。
在互联网时代，人人都有机会广泛传播信息，扮演媒体的角色，这对我们的服务管控提出了更高的要求。层出不穷的个人曝光时常造成较大的负面影响，航企疲于进行危机公关，对内管控也往往采取重罚的措施，容易在内部产生畏惧、不满的情绪。究其原因，可能与内部信息流通不畅、监管难以到位有较大关系。信息通畅可以通过信息化、系统连通及流程优化实现，而服务的监管从管理的角度来看，依靠个人自觉或靠人抽查监督服务，都是难以科学监管的，需要更多借助机器设备、系统的全程记录跟踪，监管员只能随机抽查记录。或许这样才可以监管到位，当发生纠纷或问题时，也才能有更公正的信息证据去解决问题。
传统航企运营管理将受到较大挑战
一是大企业病可能逐步凸显。近20年前，传统航企的人还不是很多，内部分工也没有现在这么细，很多人履行的工作职责可能就相当于现在几个部门的职责。经过近20年的快速发展，分工逐步细化，内部组织快速发展，很多老员工（主要是“60后”“70后”员工）分享了组织扩张的红利，很多人都成长为公司各层次的管理者。这些老员工往往相互较熟悉，同时他们对总体业务也相对了解。因此，在过去一个时期内，部门沟通协调更顺畅，也更理解对方。不过近10年来，“80后”“90后”陆续进入公司。这些员工往往分工很细，跨部门间调动也很少。展望未来10年，这些“80后”“90后”员工中的小部分将成长为中层、中高层管理者，他们彼此不太熟悉，可能对跨部门的业务也不是很了解。同时，在办公楼普遍越建越多，办公越来越分散的背景下，跨部门间的沟通协调与理解可能不如以前。
与此同时，尽管行业发展增速依然保持较高水平，但航企内部传统业务的组织架构会出现问题，大量的“80后”“90后”员工难以有良好的发展通道，很可能会影响积极性，降低工作效率。在互联网时代，虽然航企也会延伸服务链、拓展新业务、整合新资源，但新业务更多需要的是更专业的人才，他们不一定能解决好上述年轻员工的发展问题。
二是企业运营的核心很可能转变。目前，我们传统航企最核心业务是运营飞机，获取收入。但如前面所述，盈利模式将从直接单一向间接多元转变，未来很可能运营飞机获取的收入不是大头，反而是其他增值的、间接的收入占据主要地位。与此同时，对部分资源的限制过些年应被取消，例如飞行员将不再短缺。这样一来，航企内部组织将发生重要变化。反映到企业战略的根本，就是航企未来更多是以运营综合产品来驱动企业发展的，而不仅运营飞机。
未来10年很可能是中国民航充满变革与想象的10年。对中国民企资本以及国外航企来说，应该充满机遇；但对传统的国有航企而言，或许挑战大于机遇，需要在顶层设计的架构下顺应潮流，加快改革创新。（作者单位：南方航空）
转自：中国民航报
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