近日，《上海市鼓励购买和使用新能汽车暂行办法2016年修订》下称《暂行办法》草案被媒体对外披露，与2015年的政策相比，《暂行办法》对新能源汽车的补贴标准降低，补贴门槛提高，监管更为严格，并首次提出新能源汽车补贴的“按量退坡”政策。这意味着，此前要求从2017年起实施的新能源汽车“退坡”政策，将有可能率先从地方开始实行。
从《暂行办法》来看，2016—2017年上海对纯电动车按续航里程分别补贴1万元/台和3万元/台，比起去年统一4万元/台的补贴，降幅明显。其中，续航里程100公里含100公里到150公里之间的车型补贴仅为1万元，比去年降低3万元。续航里程在150公里含150公里以上的车型补贴为3万元/台，比去年降低1万元/台。插电式混合动力乘用车含增程式补贴为1万元/台，比去年降低了2万元/台。
去年4月，财政部、科技部、工信部和国家发改委等四部委联合发布了《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对新能源汽车的补贴“退坡”给出了时间表：从2017年到2020年，除燃料电池汽车之外，其他车型补助标准适当“退坡”。2017—2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019—2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
《暂行办法》首次从地方政府层面提出“按量退坡”：即上海市会根据累计销量采取补贴“退坡”。其具体内容是，从2014年1月1日起，单一新能源汽车生产商在上海销售乘用车≤40000辆、商用客车≤1000辆部分可拿到完整的地方补贴；乘用车超过40000辆小于等于60000辆部分、常用客车超过1000辆小于等于2000辆部分，可拿到一半的地方补贴。专用车方面的要求是，自2016年1月1日起，在上海市累计销售≤3000辆部分可获完整地方补贴；超过3000辆小于等于5000辆部分可获得一半的地方补贴。超出销量标准以外的车辆则无法获得上海市补贴。
这意味着，企业销售新能源汽车越多，企业得到地方政府的补贴将越少，这将倒逼企业直面市场，通过规模化来降低生产成本，获得更高利润，以降低对补贴的依赖度。据媒体报道，上海的新能源汽车补贴新政已经经过上海市政府同意，但具体对外发布时间还要等中央的动向。
近年来，在中央和地方两级财政的补贴刺激下，新能源汽车突飞猛进。根据中国汽车工业协会的数据显示：2014年新能源汽车生产7.85万辆，同比增长350%；2015年新能源汽车生产34万辆，同比增长330%。
可以说，高额的补贴在将我国迅速推上世界新能源汽车销售第一大市场的同时，也诱发了市场上诸多不规范现象。许多企业采取“空手套白狼”的方式来骗补，部分质量和技术不达标的产品也乘机流入市场。
目前，我国新能源汽车产业仍处于政策驱动的发展阶段，以补贴为主的扶持政策，吸引了许多企业纷纷投入新能源汽车项目，这些企业大多依托现有车型改造开发，缺乏真正的研发实力，其热衷投资新能源汽车的目的，不外乎迎合政府发展新能源车的要求以及获得不菲的补贴。
无疑，新能源汽车产业的发展初期，企业需要靠政策的推动和支持来开发市场，可是伴随产业的逐步成熟，就应该靠市场机制的作用来推动消费。从短期来看，虽然补贴政策刺激了新能源汽车的部分消费，但也让企业对补贴产生依赖，使其丧失竞争力。
据媒体报道，工信部正在组织业内专家为修订2016—2020年新能源汽车补贴办法收集意见。有消息称，新能源乘用车补贴额度暂时不变，但会增加能耗指标要求；新能源客车的补贴额度大约会降低50%。
此次上海市提出新能源汽车补贴的“按量退坡”政策，预示着新能源汽车补贴“退坡”，将比预计的2017年提前。
可以预见，新能源汽车的补贴“退坡”会在一定程度上影响新能源汽车的销售目标，但从长远来看，补贴“退坡”将有利于新能源汽车的健康发展，毕竟补贴的本意只是鼓励新能源汽车尽快市场化，而不是一味地让其在“温室”里成长。
目前，国内新能源汽车的销量已有一定规模，应该说，以补贴政策主导的第一个阶段的目标已经达到。今后，我国新能源汽车补贴应主要向技术研发环节倾斜，并尽快建立市场化的零排放汽车交易等机制，使新能源汽车企业尽快摆脱补贴依赖，直面市场竞争，加快核心技术研发来提升竞争力，最终赢得市场。
转自：中国经济时报
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