供给侧改革：交通水运行业如何啃下“硬骨头”？

　　供给侧结构性改革，一个略显深奥的经济学词语，正成为中国改革的核心词汇。以“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五大任务为抓手，供给侧结构性改革效果直接关系到中国经济转型能否平稳落地。

　　2016年是全面建成小康社会决胜阶段的开局之年，也是推进供给侧结构性改革的攻坚之年。交通水运行业如何“对症下药”，啃下供给侧改革这块“硬骨头”，成为“两会”上代表委员们热议的话题。

　　1、立足大交通 厘清大思路

　　“围绕解决重点领域的突出矛盾和问题，加快破除体制机制障碍，以供给侧结构性改革提高供给体系的质量和效率，进一步激发市场活力和社会创造力。”

　　——摘自政府工作报告

　　自2015年11月开始，供给侧改革成为了探讨中国经济发展中的高频词。

　　习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上的讲话，全面地为“供给侧改革”下了定义：其一，要促进过剩产能有效化解；其二，要降低成本；其三，要化解房地产库存；其四，要防范化解金融风险。

　　在2016年政府工作报告中，加强供给侧结构性改革，增强持续增长动力，也成为今年八项重点工作之一。

　　在全国政协委员、江苏省交通运输厅厅长游庆仲看来，供给侧结构性改革对交通领域既是机遇，也存在很多挑战。“江苏交通虽然发展得比较早比较快，但基础设施建设方面的需求在今后一个阶段仍然比较旺盛。”游仲庆以江苏的发展实际为例解释道：“江苏高速公路里程已达4000多公里，但仍有1000多公里新的高速公路要建，1000多公里老的高速公路需要改造。”

　　“但现在谈建设，和以往有很大不同。过去各种交通运输方式是‘各自为政’，以自身的能力提升来满足社会需求，现在要从综合角度考虑基础设施建设如何适应经济发展的需求。”着眼“大交通”，是游庆仲眼中交通运输行业破题供给侧改革的一种思路。他指出，在基础设施建设过程中，既要提供快速、更高品质的基础设施，也要更多考虑通道资源、枢纽资源的统筹规划衔接。

　　“比如过江通道，可以建成公铁两用。如果从规划层面为综合交通体系建设绘好蓝图，在建设过程中加强跨部门的协调，就能让基础设施建设在真正落地时发挥综合效益。”游庆仲说。

　　无独有偶，在贵州交通“十三五”期发力供给侧改革的任务清单中，构建综合交通运输体系也是首要之举——“在‘十二五’期形成的县县通高速基础上，进一步完善‘水陆空’并举的综合交通运输体系，提高交通运输的质量和效率，降低物流运输成本。”

　　据全国人大代表、贵州省交通运输厅厅长王秉清介绍，目前贵州水运是全省综合交通运输方式的短板，“十三五”期将紧扣“一带一路”“长江经济带”等国家战略，以融入长江和珠江—西江黄金水道共同协调发展为目标，着力构建“水陆并进，衔接顺畅，带动有力，安全高效”的水运出省大通道，充分发挥水运交通运能大、运价低、能耗小、运距长等比较优势，补齐水运交通的短板，打好综合交通运输方式的组合拳，发力经济社会供给侧改革。

　　“‘十三五’期，围绕打通水运出省通道，发力供给侧改革，贵州交通将重点做好‘通、畅、接、带、安’五个字。‘通’就是要加快形成全省‘两主三辅’五条水运出省通道，重点推进乌江全线复航工作，尽快构建起公、铁、水、空的交通运输格局。‘畅’就是在现有通道条件基础上，研究推进乌江和红水河两条出省主通道的升级改造，进一步提高水运交通的有效供给能力。‘接’，一方面全力做好水路同公路、铁路的衔接，加快港口集疏运道路建设，大力发展多式联运，另一方面要做好同下游以及长江和西江干线的衔接。‘带’就是要充分利用水运通道的作用，积极引导沿江产业布局，以畅通的水运通道带动沿江船舶建造、旅游业、仓储、装备制造业的兴起，充分发挥水运的综合效益。‘安’就是要结合水运大数据产业和支持保障系统建设，进一步提升水运通道的安全运输保障能力。”王秉清介绍。

　　2、加加减减 调整结构

　　“既做减法，又做加法，减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给。”

　　——摘自政府工作报告

　　“2015年全国港口吞吐量达到94亿吨，相当于美国、欧洲、日本的总和，但吞吐量增速出现较为严重的下滑，2015年全国主要港口吞吐量平均增长1%，较2014年回落4.6个百分点。”全国人大代表，日照港集团董事长、党委书记杜传志采访中提到的这组数据，体现了新常态下，我国经济面临的新的突出矛盾和问题——不再是短缺经济时期总量明显不够的矛盾，而是内在的结构性问题；经济面临的下行压力，表象上看是速度问题，实际上却是结构问题。

　　杜传志指出，在吞吐量增速下滑的同时，我国港口数量却不断增加，各类地方港口、中小港口、货主码头遍地开花，港口行业将面临‘服务过剩’的问题，“从国际经验来看，200公里以内不应有同等规模的港口。但在山东半岛沿海，基本每40多公里就有一个港口。”

　　如何解决港口行业“供需错配”问题？杜传志认为，要推动港口资源整合，实现集约发展，并建议国家层面加强顶层设计，出台港口资源整合的政策措施，指导、推动港口在不同层面、不同地域、不同方式的资源整合，“不以行政区划为区分，综合考虑腹地经济社会的需求，有保有压，形成国际航运中心、主枢纽港、区域性港口、中小港口等不同层次、功能互补性强的港口群，这样既可以避免无序竞争和恶性竞争，又可以充分利用海内外资源。”

　　推动港口集约化发展，不仅是来自企业“掌门人”的呼声，也是政府层面发力供给侧改革的一大抓手。2015年，交通运输部已在江苏试点推动区域港口发展一体化。“我们计划分三步走，首先是各市内部港口一体化整合，然后是跨江港口间的整合，最后实现全省港口整合。”游庆仲介绍，江苏的目标是成立一个涵盖全省范围的港口集团，并在整合的基础上对全省港口进行合理调整。

　　结构上的“供需错配”问题，在造船行业也十分突出。全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一指出，与钢铁、煤炭、有色金属等行业不同，造船业“以销定产”，所以不能简单地、“就事论事”地谈产能过剩问题，“如果撇开船东弃船的因素以外，造船企业没有大量完工船舶积压问题。另外，建2艘2.5万吨的船和建1艘5万吨的船，产能虽然一样，但效果完全不同。”

　　由此可见，造船业的产能过剩表现在常规船舶建造能力的结构性过剩，而并非高技术复杂船型建造能力过剩。

　　对此，胡可一建议，应从产品结构调整为着眼点，鼓励造船企业向广义的海洋运输、海洋安全、海洋科考和海洋工程四大装备方向拓展，“可在国家主管部门的统一协调下，压减创新能力弱、工艺落后、能耗大、效率低的造船低端产能，实行关停并转；通过升级改造，形成高效率、智能化、低能耗和绿色环保的优质产能，形成合理的产能结构。”

　　3、针对需求 精准创新

　　“鼓励企业开展个性化定制、柔性化生产，培育精益求精的工匠精神。”

　　——摘自政府工作报告

　　全国人大代表、海尔集团轮值总裁周云杰指出，供给侧改革的核心问题是创造有效供给，“说到底，对于一个企业来讲，你是生产库存，还是生产用户需要的产品”。

　　那么，如何创造有效供给？实现个性化定制、柔性化生产，这是政府工作报告开出的“药方”之一，也是水运行业诸多代表委员正在思索的问题。

　　就在“两会”召开前夕，美国波特兰港至日照港大豆散货船“哈蒙德”轮成功首航，标志着日照港打造国际粮食物流中心迈出重要一步。

　　据悉，我国大豆将基本依赖进口，每年进口总量高达8000万至1亿吨。“目前日照港的接卸量每年有900万吨，班轮开通后，未来将稳定至每年接卸2000万吨。”据杜传志介绍，从与美国哥伦比亚谷物贸易有限公司开始接触，到首条班轮开出，整个业务开展仅仅用了2个月。

　　他介绍，哥伦比亚谷物贸易公司是全球知名大豆供应商，但只提供到岸服务。“谁能承接下游，解决到岸后的问题，就能在竞争中脱颖而出。”为此，日照港一方面找来国内头号大豆进口商——山东晨曦集团作同盟，一方面积极实现舱单电子化，与芝加哥期货交易所实现舱单互认。“关键要考虑对方缺什么，我能为他提供什么。”杜传志在采访中毫不讳言，日照港成功的秘诀正在于此。

　　随着航运市场持续低迷，船舶大型化成为航运企业降低成本的有效手段，这对港口也提出了更高的要求。“但我不赞成一窝蜂、特别超前地去建设港口。港口的特点不一，适合自己的就是好的。”杜传志介绍，日照港曾经因矿而生因煤而兴，如今因油而盛，未来将积极补齐集装箱短板，因此，日照港内部的结构调整也将围绕提供有效供给来进行。

　　“未来5年，日照港只有码头改造计划，没有新建计划。”杜传志表示，2万标箱集装箱运输船对码头前沿水深要求只要-16米，而40万吨矿石船需要-25米的水深，因此，日照港计划将原有的深水码头改建为40万吨级矿石码头，已经不适应需求的10万吨级矿石码头改造为集装箱码头，从而满足跨越式增长的集装箱吞吐量。

　　针对需求，提供个性化的服务，是日照港为港口行业提供的“改革样板”。

　　在造船行业，江南造船也以智能化制造理念，为实现绿色造船指出方向。

　　《中国制造2025》“点名”高技术船舶作为船舶工业产业结构转向中高端的重要方向，符合我国船舶工业由大做强的长期诉求。胡可一指出，高端船舶是产品终端，而要真正提升我国船舶建造能力，就要实现智能制造。

　　“绿色造船不是没有限制地追求‘绿色’，必须有明确的法规要求、成熟的生产技术、可接受的成本，否则就是纸上谈兵。”胡可一指出，船舶业推进供给侧改革需要在补创新短板上做文章，“对标日韩加强产品创新和流程革新，特别是节能环保的优秀船型、高技术复杂船型的研发，要根据自身现有的设施条件，选准突破口，变全能为专业，在某一细分船型领域做精做专。”

　　为此，江南造船在行业内率先整体引入国际最先进三维软件CATIA，将设计人员从画图中解放出来，并借助信息化提高制造水平。

　　“有了优秀的软件，还需要一批优秀的‘工匠’，才能将软件的作用发挥出来。”在胡可一看来，目前中国的制造业领域依然有很多劳动密集型企业，受限于自身制造形式，不可能全面用机械来进行生产，这就凸显了“工匠精神”的重要性，“在我看来，这类企业员工队伍有手艺、有专注精神是必须的。”

　　胡可一说，“工匠”是广义的，不只限定于纯粹的手工艺匠人，在掌握先进技术方面，同样需要“工匠精神”。

　　为此，江南造船从很早起就十分注重员工队伍的培养，目前已经建立起一支技术精通、有专注精神的骨干队伍。“以‘工匠精神’推进高素质的自有员工队伍建设，强质量、树品牌，向高效优质产能升级。”这是胡可一对造船行业推进供给侧改革提出的期待。

　　从国际金融危机爆发至今已近8年，世界航运业仍然没有走出经营困境，航运需求增长缓慢、航运运力供给持续过剩的供需矛盾仍较突出，航运业面临严峻的市场挑战。

　　全国人大代表、原中远集团董事长马泽华指出，航运业要采取创新商业模式等手段，为客户提供增值服务，满足客户的需求，为客户提供系统性解决方案，从而开展供给侧结构性改革。

　　此外，马泽华还建议，我国航运企业要想提高自身的竞争力，为客户提供性价比高的产品，必须做好控制成本的工作，以创新的方式抓好企业的基础性管理，这是航运企业渡过当前难关所必须开展的工作，也为实现做大、做强、做优的目标打下坚实的基础。

　　转自：中国水运报

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