未来，买家恐怕不能在闲鱼（闲置交易平台）上，买新能源汽车的动力电池，装在自己的电瓶车上了。2月26日，工信部等七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），将汽车生产企业作为动力电池回收的责任主体，要求建立起一套贯穿动力电池、新能源汽车、车辆所有者，回收主体链条的追溯体系，实现更好的监管。《暂行办法》将于8月1日正式实施。
随着2020年15-20万吨新能源汽车动力电池报废期临近，《暂行办法》能否有效应对，减少环境污染和安全隐患，甚至激发一个新的市场？
“电车人收”合一的电池溯源链条
废旧动力电池都去了哪儿？
邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军向国际商报表示，目前国内报废的动力电池主要有三种去向：以“梯次利用”为名得高价二手回收商获取20%、正规回收企业获取30%、剩余50%都是通过高价竞拍（比合规回收企业出价高出数十倍）获取，之后流向不知所踪，由此造成了极大的环境污染和安全隐患。
溯源也成为回收利用管理的第一步。《暂行办法》要求电池生产企业应与汽车生产企业协同，对所电池进行编码，汽车生产企业应记录新能源汽车及其动力蓄电池编码对应信息，同时应委托新能源汽车销售商等通过溯源信息系统记录新能源汽车及所有人溯源信息，并在汽车用户手册中明确动力蓄电池回收要求与程序等相关信息。
售后部分，《暂行办法》要求无论是厂商的服务网络，第三方售后服务机构还是电池租赁企业，都应核实新能源汽车所有人信息，并将动力蓄电池的维修、更换、拆卸等信息公开。
此外，回收服务网点或综合利用企业是废旧电池的唯一“去处”，“不得移交其他单位或个人”。回收服务网点应跟踪本区域内新能源汽车报废回收情况。
此外，新能源汽车售后服务机构、电池租赁等运营企业应在溯源信息系统中建立动力蓄电池编码与新能源汽车的动态联系。
余海军表示，《暂行办法》中的溯源链条将成为现有补贴发放，长期监管的基础，也便于未来新能源汽车在车管系统办理动力电池注销业务。
同时，进一步明确技术政策提出的在地级市至少有一个回收网点的基本规定，便于消费者交售电池。余海军表示。
事实上，已有部分新能源汽车生产和电池生产企业在早先着手进行电池溯源的工作。
目前单一产品销量最大的知豆官方向国际商报表示，其已在2月试运行，5月正式运行的“动力电池溯源信息系统”可跟踪电芯、模组生产、电池包PACK生产、车载运行监控及回收再利用四个维度的信息，确保企业对电池产品来源来源可查、去向可追、节点可控，并对电池信息进行数据挖掘。在功能规划上，充分考虑了与政府溯源信息系统对接，以及与销售服务网络合作单位、废旧电池梯次利用企业、信息平台的介入及信息共享。
新兴电池生产企业塔菲尔向国际商报表示，目前电池数据在电池企业和车企中仍主要作为生产数据，“塔菲尔计划通过大数据，实现在屏幕上实时展现电池的运营情况，将生产和运营联系起来，呈现在业内和客户面前。”
车企为主体，构建回收协作体系
在形成可追溯的信息链条时，还需要责任到“人“。《暂行办法》要求，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，其应建立动力蓄电池回收渠道并负责回收。
为达到这一目的，《暂行办法》要求和鼓励汽车生产企业建立回收服务网点、与上游电池生产，下游报废收回拆解与综合利用企业以多种形式合作，共建回收渠道。同时通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高新能源汽车所有人移交废旧动力蓄电池的积极性。
知豆向国际商报表示，作为新能源汽车生产企业，其于2016年7月成立了从产品研发、采购、生产、动力电池供应商协同、销售网络、服务体系及外部回收利用生态圈建设全流程协调联动的“构建知豆动力电池绿色回收体系框架”的项目组织体系，并在2017年又成立了“退役动力电池梯次及循环利用（一期）“项目。
作为回收利用企业，余海军表示，需要要配合汽车生产企业建设回收服务网点，为其提供更为便捷和经济的综合回收处理服务方案。
“而不是简单的靠一锤子买卖的“竞价”模式，采用高低价格来买卖废料，这种纯粹利益驱动的商业模式，不符合主机厂的责任延伸，也不符合新规对行业安全、环保的高规格要求。这是所有回收利用后端企业需要考虑的问题，这是一个巨大的挑战。“
从实操的角度来看，新规仍然是暂行办法，距离技术政策出台实施间隔也不长，这需要时间来消化和测试，通过市场反应来予以调整。余海军表示。
“这个产业当前要解决的核心是为主机厂提供后端解决方案，让厂商安心造车，卖车，消费者放心用车。只有做好了前端，真正为前端减负担责，方能真正做好后端安全环保回收服务。”（朱世耘）
转自：国际商报
【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。
延伸阅读
上半年汽车工业多项经济指标创新高
