创新觉醒 汽车强国梦望早于制造业实现


中国产业经济信息网   时间:2018-11-05





  改革开放40年来,中国经济发展波澜壮阔,汽车工业变化翻天覆地。在汽车行业领军人物、中国汽车工程学会名誉理事长付于武的眼中,似乎用什么词语来形容中国汽车工业发展所取得的成就都不过分。汽车产业是我国国民经济中的重要组成部分,同时也是国家工业强弱的标志性产业。


  近日,付于武在接受中国工业报记者采访时指出,中国国内市场的刚性需求,加上改革开放40年特别是近20年的发展基础,在协同创新之下,未来中国的汽车工业创新觉醒将会来得更加强烈,中国的汽车产业强国之梦有望能够早于制造业实现。如果说未来的20年,中国有望成为制造强国,那么中国的汽车工业也将会在20年内达到巅峰。


  改革开放令中国打开天窗看到差距


  脱胎于计划经济体制的中国汽车工业,在改革开放之初具有明显的计划经济色彩。缺“轻”少“重”、管制严格,是当时中国汽车工业的重要特征。在规模上,上世纪80年代,中国汽车年产量仅为十几万辆,且全是卡车。重型车种类更少,只有一个8吨黄河,牵引车只有一个130;轿车几乎是一片空白,结构严重失衡。而到今天,中国年产量已经达到3000万辆,无论是数量上还是质量上,这种改变是颠覆性的。现在,中国汽车已连续多年产销量居世界第一。如果不是政策硬性限制发展,中国的汽车年产量可能达到4000万辆或者4500万辆,市场空间非常大。


  付于武指出,从1978年到上世纪80年代改革开放初期,中国对于汽车的定义还是生产资料和运输工具,具有显著的计划经济时代产业烙印。在那个年代,几乎不敢想象家庭还能拥有汽车,保守的产业发展观念一直持续到上世纪90年代才有所改变。1987年中国轿车工业艰难取得“准生资格”,但在政府的相关文件中,汽车生产仍然是一项需要资质才能从事的行业。依据1994年发布的《汽车工业产业政策》,企业需要获得“许可证”才能生产和销售汽车产品。


  关于轿车进入家庭的提法敏感并受到质疑,付于武回忆道,政府相关负责人曾在彼时的汽车工作会议上提出,从政府层面说,还不能大张旗鼓地提出轿车进入家庭的口号,但政府提倡积极的私人消费,所以实际的情况是十分尴尬的,一边在鼓励消费,可在另一边,却又把汽车定义为生产资料。


  回顾过去,我们可以清楚地看到,计划经济下中国的汽车市场是完全封闭的,根本没有国际合作。对此,付于武特别指出,现在有很多人回过头来指责汽车的发展政策,质疑合资的发展路径,这是对中国国情的不了解。


  据介绍,当时的中国市场缺产品、缺技术、缺资金、缺人才,很多方面都是一张白纸。由于过于封闭,以至于当一汽、上汽准备提出要合资的时候,外资的态度都是拒绝的,对中国市场充满了疑虑。汽车是一个资金、人才、技术密集型的产业,如果没有一个清晰的市场前景,没有汽车配套供应链,跨国公司轻易不敢投资。所以大众汽车开了一个好头,在所有的外资中率先迈出第一步,与中国企业合资生产轿车。如今看来,大众汽车此举充满了战略前瞻性,这也为大众品牌日后在中国获得大规模发展起到了决定性的作用。


  上世纪80年代末期,随着改革开放的不断推进,中国汽车开始变成世界的一部分,打开了外界天窗,开拓了视野,融入到全球制造业。改革的政策春风催生了很多民营企业,更大的意义在于,它激发了中国的产业活力。


  得益于汽车行业工程师身份,付于武在上世纪80年代走遍了世界主要的汽车公司,对于中外汽车产业之间的差距,至今记忆犹新。据介绍,1984年,付于武初到福特车桥厂参观,能感受到的只有“震撼”两个字。


  1984年,当时中国年产量只有几十万辆。福特车桥厂的产能规模是多大呢?500万辆,而且是全自动化。1988年,付于武又去韩国现代参观,而他看到的一条轿车生产线就是30万辆的产能,而且生产线的最低产量就是30万辆,印象依旧十分深刻。付于武意识到,中国的汽车产业与世界距离太大了,与先进的跨国公司,甚至和韩国公司比,中国的差距都已是远远落后。所以,如果没有改革开放,没有打开世界天窗,看到产业全景,就不会知道中国的差距究竟在哪儿。


  在逐步开放的情况下,通过与外界的不断对标磨合,中国汽车企业开始实施结构性的大调整,重型汽车、轻型汽车、轿车纷纷开始布局。当时付于武就亲自参加了一汽重型车、轻型车换型。据他介绍,解放141是中国汽车史上第一次垂直转产的产品换型,当时一汽的总指挥李志国,换型成功三年的时间,满头乌发变成白发。中国的汽车产业没经历过这样的改造,原来是拿原苏联图纸生产老解放,而到上世纪80年代,中国才开始换型,一代汽车从业者也为之付出了毕生的心血。


  正是看到了差距,中国人才有了追赶的决心,正因为有了产业发展的战略规划,才有了一代又一代的升级换代,结构性调整。所以在市场上,才有了“三大三小、两微”,一汽大众、上海大众、上海通用、北京吉普的合资合作。1992年,中国汽车年产量迈上第一个台阶,达到100万辆,企业产品逐步换型。十年之后,2002年汽车产量达到200万辆,产量爬上了第二个台阶。上世纪90年代,中国改革开放格局已定,汽车产业稳步发展,但有一点遗憾的是,中国对轿车进入家庭的发展思路,依然是遮遮掩掩并不明确。


  今天的中国汽车市场充满无穷魅力


  进入新世纪,中国经济开始走上了一条跨越式发展的道路。经济界专家学者把这种超常发展归于两个驱动力,一是人们生活水平提高,社会不断进步。改革开放使中国的老百姓得到实惠富裕起来,而消费结构的升级,也促成普通百姓开始买车。当人均GDP达到3000美元的时候,私人消费开始进入导入期,消费潜力逐步启动。另一个驱动力就是中国加入WTO,中国社会经济更加开放,产业供应链上下游更加完整,推动了产业的发展。当然,两个驱动力,最主要的还是社会进步,是人们生活水平的不断提高。由此,中国政府也开始积极鼓励和引导汽车产业的发展。付于武指出,那时候,美国华人汽车工程师都很担心,害怕加入WTO以后中国的汽车会全军覆没,事实证明这种担心是多余的。


  在此后的发展中,中国汽车产业规模几乎是一年赶超一个国家,到2009年的时候,尽管全球正处于金融危机,但中国汽车产业却超过了美国成为世界第一,并一直保持到今天,中国市场充满无穷魅力。


  付于武在提起这种变化之时语气中充满自豪。据他介绍,那时候在国外参加国际会议,只有一个话题,就是“中国”。在他看来,中国汽车的市场潜力毋庸置疑。1999~2005年,连续六年,无论是哪个国家的会议都有中国专场、汽车专场。所到之处,外国人对中国市场充满渴望和期待,中国的市场不再是荒凉的沙漠,日益兴起的市场景象,正在唤醒他们强烈的投资意愿。


  新世纪以后,中国汽车产业快速崛起迅猛发展,令全球瞩目。2009年,外国的专家建议付于武,鉴于汽车市场的出色表现,中国汽车产业战略发展一定有成功的道理,这些值得仔细总结和充分研究。


  带着这样的想法和初衷,在汽车行业干了一辈子的付于武,近年来开始不断回顾和总结中国汽车工业的发展过往,不断尝试从中梳理出中国汽车工业的特征与发展之路。


  付于武分析指出,如果说上世纪80年代是汽车工业开局的话,那么90年代则是奠定基础的时期,新世纪之后是快速发展阶段。在全球背景下,中国加深了对汽车产业的理解,随着产业规模的不断上升,认识问题、看待问题的角度也不一样。


  开始阶段,中国人首先是要懂得造车,如何做好车,如何与国际接轨,企业要有竞争力,融入了全球汽车时代大潮之中,就不再是闭关自守。而在看懂了汽车产业发展规律的基础上,中国也具备了生产制造的能力和体系建设,这其中包括管理、技术、研发、市场品牌等。


  还有就是人才储备。市场上很多人在问,为什么上汽、广汽做得好,事实上,广汽是从广汽三菱、广汽丰田、广汽本田的合资公司中协调人员,而上汽也是,人才队伍基本上都在合资公司历练过,所以现在我们看待历史上的合资,就应该多角度、跨时空进行综合分析。


  中国的汽车产业发展需要一个过程,长久的计划经济以及常年的闭关自守,技术差距已是天壤之别。在合资的大背景下,中国慢慢拥有了自己的技术团队,开始着手打造自己的研发能力。目前,中国规模较大的OEM整车企业,都有自己的研发中心和研发团队。据了解,长城研究院有研究人员上万人,属于哑铃型的人才结构。北汽的研发队伍有5000多人,广汽也是5000多人,上汽的研发队伍有7000~8000人。


  付于武说到,汽车产业的研发十分重要。现在中国的自主品牌拥有了自己的研发能力,以及研发体系和流程,这需要长期的积累,需要耐住寂寞。一个汽车产品从图纸到下线成型,这是一种能力的体现。中国自主品牌的团队、研发体系,流程不断成熟,特别是2010年以后,中国提出了建设创新型国家,中国的企业创新热情和投入空前高涨。以吉利为代表,从一个较小规模,到去年超过销售100万辆,纯利超过100亿元,仿佛一夜之间产品就火了,但其实这些都是常年积累的质变成果。从吉利的发展过程可以看出,改革开放中的中国汽车产业,开放的土壤和全球的资源的配置,为民营企业成长创造了最为有利的环境。


  这些年来,长城专注于SUV,第一个实现了百万辆百亿元利润的企业,这在过去无论如何都是不可想象的。从他们身上可以看出民营企业的发展后劲,同时一大批零部件企业也茁壮成长起来。在升级之后中国的汽车企业紧跟世界汽车产业发展的潮流,从一个观察者旁观者,到学习者、追随者,再到今天已经是同行者,同台竞技,在一个平台上对话。甚至某些方面,在制度优势、比较优势之下,中国可以超前布局,比如电动汽车和智能网联汽车,这些是在改革开放之初我们不曾预想过的。


  国际化代表着未来的核心竞争力


  最近十年,在新能源汽车以及智能网联汽车领域,中国都属于超前布局。付于武表示,现在去日本已经不再看生产线,也不看研发中心,而是与之进行产业上的深度交流。对比过去,中国汽车产业在世界的地位已经今非昔比。


  据付于武回忆,1988年,中国的工程师初到韩国的时候,韩国某家企业的总工程师,把腿翘在桌子上,傲慢得很,认为中国人不懂汽车,所以也不会与中方交流,举止言谈中只有炫耀。


  而现在,中国汽车产业已经有了长足发展,对于未来汽车的理解和认识,具备了与世界对话的实力。当前,中国的新能源汽车占有量居世界第一,尽管中国的综合水平总体上在第一梯队并不领先,但是中国出现了非常好的企业,且代表了全球汽车产业发展的方向和潮流。如零部件领域的宁德时代,三元电池出货量世界第一;上海的精进电机,专注驱动电机,这些优秀创业企业,看准了一个方向且坚定不移,最终取得了巨大成功。风口之下,在新的时代来临之际,只有坚持住就能把握住最大的发展机遇。


  付于武指出,现在比亚迪电动汽车已经批量出口到美国、日本、挪威等发达国家。中国的传统汽车出口较少,但新能源汽车、智能汽车出口到发达国家十分顺利,在这些方面,从观察者到积极的参与者,甚至在某些方面引领全球产业未来,这是好的迹象,说明中国的市场充满活力。


  2000年之后,随着汽车产业规模不断加大,中国汽车产业地位也在不断提升。对此,付于武深有体会。据介绍,国际汽车工程师协会上,最初中国只是一个普通的理事单位,后来慢慢地增补为常务理事;以前参加会议,中国都是坐在后排,前排是发达国家的大公司,中国会员的座位也是不断向前,直到坐到最前排。


  2012年,国际汽车工程师协会轮值主席第一次出现了两个国家竞选的情况,竞争在中日候选人之间展开。根据付于武的介绍,当时中方预计的结果可能是中国3票日本9票,但结果出来后,大大超出预期,最终是中国9票日本3票,中国的代表高票当选。而在今年,我国再次当选主席,这些事例充分说明,实力是靠奋斗得来的。没有强大的祖国,没有强大的发展基础,中国在世界上的声音就是微弱的。


  现在,中国的市场谁都不能忽视。世界最好的工厂都在中国,在新的技术产业变革面前,中国汽车产业有希望、有机会、有能力、有梦想。经过对改革开放40年经验的梳理,付于武认为,中国下一阶段的目标是真正实现汽车产业强国。为此必须做好三件大事:


  一是真正突破核心技术。现在中国的产业规模体系都已具备,但核心技术特别是电子等关键部件还受制于人。在材料上,复合材料、轻质材料等有待进一步研究。制造技术上,包括机床、精密元器件等有待突破。智能网联、芯片、传感器、雷达等尚待进一步掌握核心。当今世界是综合比较智慧和科技含量的时代,核心技术是中国必须在未来一二十年努力攻克的关键所在。


  为此,在突破核心部件方面,需要特别发扬协同创新的优势,而这也恰恰在外国的同行里被认为是中国最大优势所在,如智能网联里面就有通讯协议的问题,中国的三大运营商可以通过协商与整车企业达成通讯协议,而在日本则行不通,所以协同问题就是中国制胜的法宝,是特有的体制机制比较优势。


  二是要沉下心,提高产品水平问题。汽车产业依然有浮躁的心态,新能源一哄而上,而核心的竞争力在哪儿,值得汽车产业思索。产业从业者必须耐住寂寞,并且增强核心竞争力。科技团队要研究质量如何进一步提升。一流的品牌、品质,必须要有一流的人才作为支撑,这是汽车产业需要永远追求的目标。


  三是要用全球视野审视自身的发展。当前中国还没有国际知名品牌,没有国际化就不可能成为汽车强国。日本、德国、美国,包括韩国,基本上一半的销量都在海外,韩国起亚在欧洲的销量为1000万辆,反观中国乘用车在海外只有全球交易总量的3%,而上述国家的乘用车交易量却是占到50%~60%。交易量不达到20%,中国就不能成为制造强国,未来国际化代表着中国的核心竞争力。(记者 杨明)


  转自:中国工业报


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