园区"去壳做核"倒逼京津冀产业融合

　　从交通、金融、医疗一体化的先行先试，到海关、税收、通讯一体化的加速跟进，京津冀一体化每每向前迈出一步，似乎就对“三地”融合有着数不清次的发展机遇，更有着说不完的话题。

　　事实上，正处于一体化下快跑的“三地”，释放全面协同发展信号强烈。除了交通等多领域实现协同外，经济均衡发展意愿也已开始崭露头角。“三地”协同发展中，北京主动推动产业向天津和河北转移，作为“三地”中经济基础较为薄弱的河北衡水市、邯郸市及沧州市则率先承接到诸多北京外迁大项目。而天津则紧随其后，有迹象表明，目前天津市已在武清区等地规划布局多个产业园区，意在承接北京外迁项目落户当地。

　　因此，相比其他地区的产业转移而言，京津冀地区的协同发展道路较为平坦。亦有观察者指出，通过北京产业转移意在均衡“三地”间产业资源配置的意图尤为明显。

　　有园无业的现实尴尬

　　不过，被视为“一盘棋”的“三地”协同发展，目前还只是“看起来很美”。

　　在业内看来，由于此前“三地”区域经济发展格局所形成的差距，现在仅凭有限的项目输出与承接难以起到调节效果，毕竟“三地”项目对接中已出现“僧多粥少”的尴尬现实。也就是说，转出的少，对接的多。一个项目来了，可能若干家产业园区盯着这一个项目。这一切缘于近年来，津冀辖区内名目繁多的工业园如雨后春笋般冒出，彼此之间为获得承接北京项目外迁机遇，纷纷加入“争抢”队列。

　　天津市发改委区域经济处处长白向东曾坦言，目前，津冀正处于承接北京产业和功能转移的兴奋期，各类开发区“建设了一堆”，问题却很多。

　　9月2日，中国企业创新研究院执行院长邱仰林在接受《中国企业报》记者采访时表示，自“三地”推行一体化以来，似乎与其发展格调仍保留间隙的是各地工业园区的发展不一，进而园区间协同发展之意难寻。由此，有的园区发展相对成熟，发展势头正酣，产业集聚效应显现；有的园区则陷入“有园无业、有业无链”的发展窘境。

　　对于这一说法，《中国企业报》记者近日在天津、河北以及已被纳入京津冀一体化范畴内的山东德州等地走访后得以证实。采访中发现，上述等地有大大小小工业（产业）园区近百家分布于各地市、县（区）及乡镇，甚至在天津的乡村均布局着五花八门的产业园区。与此同时，这些园区规划占地规模普遍从大至数十平方公里，小到上百亩。

　　“圈地的多了，闲置的地也就多了。”有知情者透露，在一些占有大量土地建设的园区中，有不少土地均处于闲置状态。

　　亦有媒体报道称，廊坊市广阳区一处发展定位为“将重点发展现代物流、服务外包、信息服务、汽车零配件、装备制造、生物医药等行业”的聚集区，其另一功能定位为北京产业转移留下的备选地之一。然而，这家位于廊坊市区东南部，北接廊坊开发区，南至富士康工业园，东临天津界，总体规划面积28平方公里的园区，长期以来无一家北京的企业入驻。一位附近的村民戏称：“现在是绝好的练车场。”

　　“出现这种状况，除了不少产业园区的功能和定位不清晰、重复建设严重外，与地方政府习惯于通过园区模式来发展产业有关，其动力是经营城市和土地增值。但这样做的隐患很大，容易出现园区‘空壳化’问题。”有业内人士如是分析。

　　招商错位致产业难集聚

　　显然，土地利用率不高成为“三地”园区存在的普遍现象，但目前所面临的又不仅仅是土地问题。除了土地闲置，园区还普遍存在缺乏产业集聚，有的园区只满足于做“房东”的“空壳化”状况，少数工业园已被异化为地产开发及汽车销售乐园。

　　依托北京新机场的建设契机，与其接壤的河北固安县早在数年前就已在该县东北部，规划布局设立以高新制造、现代物流、航空服务为主的固安空港产业园区。据了解，该园区规划面积60平方公里，核心区12.5平方公里，2011年7月，核心区被省政府批准为省级园区，即固安现代物流园。不过，记者近期赴该园区走访时却发现，园区原本定位的上述产业项目并不多见，相反，遍地是地产开发的身影。

　　与上述园区地产化不同，有的园区则一度演变为汽车销售乐园。有公开资料显示，廊坊安次经济开发区创建于2007年7月，是经河北省人民政府审核批准的首批省级工业聚集区，原名安次工业园区，于2014年3月经河北省人民政府办公厅规范整合，更名为河北廊坊安次经济开发区。地处廊坊市西南部，总规划面积22平方公里。

然而，通过实地走访发现，目前整个园区除了入驻仅有的10余处汽车4S店销售厂家外，再无其他业态可圈可点。

　　采访中还发现，天津的一些园区建好后，通过招商引资吸引来一批产业项目。但这些项目并无明显的上下游关系，也没有形成相关产业的链条，入驻的企业分属不同行业形成大杂烩。而园区也与一般的写字楼没多大区别，一些园区的收入也只是靠收取的房租来维持运转。

　　邱仰林分析认为，产业园区最大的问题是集聚效应不明显，但这并非局限于地理空间意义上的集聚，而是在产业集聚中没有形成完整的产业链。主要表现在园区内集聚的同行业企业数量少，企业之间的关联度低。同时，不少园区运营方迫于盈利的压力，放宽园区的进入门槛，允许一些非行业类企业进驻。这将导致园区内产业创意生态环境被破坏，起不到产业集聚发展的效果。

　　不过，这一说法并非空穴来风。从去年初起，在京沪高速沧州路段会发现有多块户外广告牌，打出了沧州青县红木文化产业园招商的广告。据了解，该红木文化产业园区项目坐落于青县流河镇，总投资56亿元，规划占地5.3平方公里。值得注意的是，与该产业园距离不足40公里的河北廊坊大城县，同样在京沪高速户外广告牌中打出该县红木文化产业园招商信息。

　　记者经实地走访了解到，几乎是在同一区域，却因属地不同而布局了两个同一类型的产业园，但从目前发展趋势看，两者均遭遇了发展困惑。据了解，青县红木家具产业园起步成立较晚，入驻企业数量及规模略逊于大城红木家具产业园，但整体上两者园区运营状况均不容乐观，大都是在依靠仅有的几家入园企业交纳租金勉强维持运转。

　　从雷同到融合的转变

　　园区定位的雷同，不仅影响着各自的产业集聚，还给地方带来不小的招商压力。以山东德州为例，早在4年前，德州武城县经济开发区就以发展新能源及低速电动车为主，至今依然是该县的支柱产业和主要税收来源。但即便如此，园区围绕低速电动车产业并未形成有效的集聚，不仅上下游关联企业屈指可数外，仅有3—5家上规模的低速电动车生产厂家在生产外，其他企业要么是歇业整顿、要么是关停跑路。造成多处厂房和大面积土地处于长期闲置状态，园区发展生机难觅。

　　或许是低速电动车行业曾经给武城县带来过辉煌，早已引起“隔壁”德州陵城区的关注并试图通过招商引入该行业龙头型企业，以期成为继武城之后打造又一低速电动车产业集聚地。虽然，该区近年来的确已引进一家龙头型企业，但发展步伐也并没预期那么乐观。目前，该龙头型企业并未带动当地形成产业集聚。除此之外，也并无其他关联企业入驻。

　　有分析者指出，由于各地“一亩三分地”发展意识浓厚，造成近年来出现了大量的产业园，而市场消耗量本来就有限，空置不可避免，如果产业园均按照先定位后招商，严格限制入驻园区所属的行业，那招商周期势必会更加拉长，产生回报所需时间更长，加大对开发商的压力。所以许多产业园招商也并未按照之前的定位来做，而是不限行业，只要满足园区各项要求的均吸纳入驻。但另一方面也显示出不少地方政府过于重视有形园区建设，忽视了相关产业发展所需要的无形支持。

　　邱仰林建议，首先，“三地”政府应加强科学规划，树立协同发展大局意识，进一步加大调控力度，引导产业园区建设从数量型向质量型转变，从做“壳”到做“核”转变，通过加快产业集聚、搭建孵化平台、完善扶持措施等提升各类园区的质量和效益。其次，培育龙头企业，引导产业集聚。只有在龙头企业的带动下，才能集聚大批关联企业并形成产业链。但从目前园区各自为战的招商行为看，京津冀的协同效应远没有得到充分发挥。

　　“在一体化进程中，如何彻底‘打破自家一亩三分地的思维定式’，真正将‘三地’串起来，共同打造出高质量高水准的园区，吸引大批大、好项目的落户，利用各自优势打造区域特色产业，形成产业聚集效应，带动整个京津冀产业结构的协同发展应是重中之重。”邱仰林说。（本报记者王少杰）

　　转自：中国企业报

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