中国汽车亟需在全球碳博弈中争取主动

　　全球加速奔向“脱碳”时代，亮点频现的中国汽车出口正迎来新一轮“碳机遇”，越来越多的中国新能源汽车走出中国、驶向全球。

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年，国内汽车出口82.8万辆，同比增长115％；其中，新能源汽车出口实现了342％的同比大幅增长。根据国际清洁运输理事会（ICCT）此前发布的研究报告，2010～2020年间，全球共生产超过1000万辆电动汽车；中国的电动汽车产量占全球产量的44％左右，过去10年，中国电动汽车的累计产量和销量都在460万辆左右。

　　中国是全球最大的电动汽车生产国，随着欧洲等市场对新能源汽车的需求日渐旺盛，新能源汽车正成为拉动中国汽车出口增长的新引擎。近两年，已经有多家车企在积极布局海外新能源汽车市场。除了上汽集团、奇瑞、吉利、比亚迪等传统车企，包括蔚来、小鹏、爱驰在内的造车新势力也试图抢占欧洲电动汽车市场先机。

　　值得注意的是，在迎来“碳机遇”的同时，中国汽车出口也面临着不容忽视的“碳压力”和“碳挑战”。

　　以法律、法规、标准等强制性规制进行约束，确保减碳、脱碳效果和目标的达成，已经成为越来越多欧盟国家的选择。7月14日，欧盟委员会正式公布碳边境关税政策提案，宣布将逐步推进碳边境调节机制（CBAM），初步将针对钢铁、水泥、化肥、铝和发电等进口商品征收碳边境关税，2023～2025年为过渡阶段，2026年正式征税。根据该提案，进口商必须购买出示进口货物中二氧化碳排放吨数的数字证书。欧盟的碳边境调节机制一旦正式实施，按照规定，所有进口到欧洲的商品都将纳入欧盟碳排放交易体系（EU-ETS），并与欧盟碳排放交易体系挂钩，根据碳价的动态变化，通过碳排放核算，向进口商品征收碳税。

　　采取调节机制的目的，是将进口到欧盟的商品与欧盟本地商品“一视同仁”，承担相同的碳成本。日前，结合欧盟的碳边境调节机制的最新动向和进口产品碳排放核算公式，中汽数据进行了相关测算，以6月底、7月初欧盟碳市场价的平均值计算，一辆出口欧盟市场的纯电动乘用车大约将被至少征收近110欧元的碳税。这就意味着，面对海外市场日益抬高的“碳门槛”，中国汽车所具备的价格优势在一定程度上将被消减和弱化。

　　未来，中国汽车出口到欧洲市场，不仅要在整车质量、性能和排放上过关，减少生产全流程以及产品全生命周期的碳足迹，符合欧洲的相关法规标准，也成为是否能够顺利进入欧洲市场的关键指标。事实上，不仅是整车企业，在产业链上下游、以性价比优势著称的中国汽车零部件供应商，也遇到了不小的“碳压力”。整车企业在实现减碳、脱碳目标过程中，会对供应商提出更高的环保减排要求，促进全产业链合力脱碳，这也决定了在“双碳”目标下，国内材料及零部件供应体系将面临新一轮洗牌。部分“高碳”企业如果找不到降碳的有效途径和措施，将无法进入整车企业的采购名单，甚至被行业逐步淘汰。同样，未来在全球市场上，更加低碳的零部件、材料和技术才更具竞争力。

　　以减碳、脱碳为由头制定更加严苛的游戏规则，已经成为全球汽车产业的大势所趋。参与国际市场竞争，必须具备优秀的碳减排能力，才能争取到主动。如何将“碳压力”和“碳挑战”转化成“碳优势”，是对中国汽车的挑战。对中国车企以及零部件供应商而言，在实现碳达峰和碳中和的路上，亟需建立覆盖全产业链和供应链的碳排放管理体系，全面提升自身以及全产业链的碳排放管理能力。（王璞）

　　转自：中国汽车报

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