香港《文汇报》6日报道，深圳将建机场东综合交通枢纽，在厦深铁路、深茂铁路的基础上，拟新增深圳至肇庆铁路、深圳至深汕特别合作区铁路，形成沿海时速350公里高速新通道。近日，深圳市人大常委会透露多份关于交通规划建设的答复，根据最新轨道线网规划，机场东枢纽还将布局城际轨道和更多的接驳地铁线路，再增一条机场快线，以此加强深圳与莞惠以及珠江西岸之间的城际轨道联系。
随着我国经济的高速发展，一些大中城市的高铁站和飞机场间的交通网越来越紧密，中转越来越便捷，人们往往是下了飞机便通过地铁或公交直抵高铁站，更遑论货物运送。空铁联运，已成为国家当前政策扶持的重要项目之一。在发挥降本增效的过程中，也逐渐成为物流企业竞相争夺的“新战场”。
强强联合释放发展红利
多式联运是依托两种及以上不同运输方式，通过使用标准化集装箱或者货运车辆，且在运输方式转换过程中不发生对货物本身的操作，由多式联运经营人全程组织将货物从接收地运送至目的地并交付收货人的运输服务，主要目的是充分发挥不同运输方式的比较优势，促进资源节约、集约利用。
所谓空铁联运，就是民航与铁路间的联合运输，参与者包括民航机场、航空公司、铁路系统等，最早始于客运。从国家的规划来看，各地均有货运机场的布点，甚至当下一些以快递为主营业务的企业也有自己的飞机、航线。
2012年，东航、春秋等多家航空公司与上海铁路局开展了空铁联运；2014年，天津民航推出“经津进京”和“经津出京”双向空铁联运；今年，广州花都计划在广州北站和白云机场之间建设“空铁联运快线”，类似apm快线，从广州北站到白云机场只需要6至8分钟，大大提升空铁效率和旅客的便利度；还有深圳此次的规划……空铁联运是市场、经济、社会发展的需要，航空运输与铁路运输的联合，可以使机场运营和铁路运输实现互利共赢，为我国从交通大国升级为交通强国提供有力的支持。
今年5月10日，中国民用航空局与中国铁路总公司正式签署推进空铁联运战略合作协议。根据协议，双方将在完善空铁联运基础设施、创新空铁联运产品、提升空铁联运服务、扩大空铁联运信息共享、推动空铁联运示范工程5个方面展开合作，促进综合运输服务一体化发展。这对于“航空+高铁”联运的发展提供了一个巨大的实践与理论创新空间。
未来，在我国综合交通运输体系中，民航与高铁相互促进、协同发展的趋势将更加明显。其中，高铁接驳航空的运输体系将构建一条全新的最快捷、最安全，并可覆盖全球的多式联运新模式。
打造联运示范工程推广经验
经过近年来对空铁联运的探索和实践，我国客运空铁联运有了较大发展，但与欧洲、日本、韩国的同类产品相比，仍有很大差距。事实上，空铁联运并不仅仅局限于客运，货运空铁联运也已经从设想变为现实。
还记得全国首单空铁联运货运吗？去年8月29日，从四川绵阳市发出的快递包小A享受到了“特殊待遇”：它被直接送上绵成乐动车组，抵达双流机场高铁站后，直接由负责航空物流的工作人员接手，经绿色通道“登机”，飞往上海。从物流中转站到动车再到飞机，经过两种交通制式的小A，没被再次贴物流单、也没被开箱查验，而是一路绿灯。14天后，又有了全国首张跨境空铁联运物流订单。经香港中转到川的货物包小B在成都下机后，被直接送到高铁站，送往绵阳。
铁路和航空是两种不同的交通制式，货物运输的规范、要求、流程等都有着明显差异。比如，作为货物运输凭证的货运单，铁路货运单执行的是国家铁总的规定，航空货运单遵循的是国际航空协会的规范要求，同一件货物若采用“空+铁”运输，至少会被粘贴两张货运单，否则就不会通过铁路、航空系统各环节的认可。
按惯例，不同物流方式采取不同规则，货物分段运输就要分次填单、反复开箱检验。空铁联运打破惯例，货品从交付到收货是完整过程。“一单到底”，客户只需填记一份“空铁联运单”就可以实现全程便捷化物流服务，不用再多方联系或接洽承运商；“一箱到底”，保证了快件货品的完整性，从出货到收货一个箱体完成封装，不再因运输载体的改变而开箱更换包装。
而空铁联运最大的好处，就是——更快！
以顺丰为例。顺丰快递70%左右的货物以小型、轻巧的快递为主，适宜通过高铁运输。若采用空铁联运，从火车站到机场货运站、周边城市的运输转驳环节将减少，由此节省的汽车运费、人工费不是一笔小数目，有利于降本增效。
这是加快不同运输方式融合发展的一次全新尝试，打破了传统铁路转驳公路接续航空的联运壁垒，依托现有的高铁机场站和高速铁路网资源，形成了铁路与航空的直接合作，最大化地提升了物流运输的效率，无疑将对未来物流运输的空铁联运发展起到示范和带动作用，待经验待成熟后值得向全国复制、推广。
扬长避短“软硬兼施”
目前，我国大部分空铁联运仍面临较多的体制制约，停留在“运而不联”的层面。
在加快实现设施一体化布局的同时，更需优化发展软环境，通过创新体制、完善政策等实现联程联运一票制、代码共享、行李直挂、改签联动等，提供真正的一体化运输服务。
那么，未来空铁联运推进过程中还将面临哪些“坎儿”？
从硬件上说，民航资源网专栏作者韩涛认为，从战术层面来说，以往的空铁联运模式面临着机场没有预留高铁用地、航站楼地下层接入等前瞻性规划问题，同时也有航空GDS与铁路售票系统、航空离港系统与铁路检票系统不兼容的标准与规范问题。这些基础设施建设、系统重新整合的成本是巨大的。
所以空铁联运不仅仅民航和铁路部门的事情，还需要得到各地方政府、市政公路管理部门的大力支持和配合，才能使民航和铁路作为综合交通运输体系重要组成部分，更好地为区域经济发展注入源源不断的动力。
为此，在规划新建和改扩建机场、车站枢纽过程中，要根据不同运输方式的特点，实现枢纽功能布局紧凑、物流衔接有序、换乘方便快捷，切忌不顾实际情况地“一窝蜂”和“一刀切”，为了空铁联运而“空铁联运”：有需求、有条件的城市机场和高铁车站在规划及建设上无缝衔接，实现“零换乘”，如深圳市规划将结合高铁快运发展趋势及周边设施条件，分析增加高铁货运功能的必要性和可行性，让有需求无条件的机场与车站间开展摆渡服务或探索采用其他方式进行衔接。
此外，我们也期待更多的“软协同”，如：把高铁列车挂上航班代码，让旅客一次出行只需一张“机车票”，同时行李直挂，改签联动等服务也要跟上，让旅客享受到真正的“零负担换乘”；通过简化流通程序来降低物流成本，通过交通方式的相互搭配、用最少的资金达到最高的物流效率；研究制定联程运输运价优惠政策、联运货物行程延误解决方案、退改签制度和运费清算机制，加强特种货物、紧急物资运输保障等方面的合作等，以期真正实现货物“一人到底、一单到底、一箱到底、一签到底、一检到底”的多式联运物流新模式这个最终目标。
值得注意的是，扩大空铁联运信息共享是一个相当重要的步骤。
目前，空铁联运仅仅只是各物流企业在安检标准、联运运单、交运通道、运载单元等方面实现了运单信息共享，但这对实现安检标准互认是远远不够的，还应尽快研究制定涉及交通、铁路、航空、公安、海关、工商、检验检疫等多个部门的基础公共信息开放清单，建设涉及多式联运企业互联互通的数据交互平台，实现全国“一盘棋”，不断释放数据资源红利：有序向企业提供资质资格、认证认可、通关查验、信用评价等综合性、一站式信息服务，实现物流企业信息服务“一网打尽”；实现货物代理人、报关企业、铁路、航空港、监管场所等多式联运相关参与方关键数据信息的互联互通；实现全流程电子化作业、各环节实时追踪。
……
单丝不成线，独木不成林，无疑，铁路与航空绑定将开启现代化综合交通新模式。
转自：中国水运报
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