“公转铁”：交通运输结构大洗牌

　　刚刚步入2019年，铁路部门又有新动作。

　　日前，由中国铁路北京局集团有限公司和锦绣大地共同打造的首个绿色物流配送基地，在北京货运中心大红门营业部西货场揭牌。这是铁路系统和农业企业充分利用铁路绿色运输的优势，试点"公转铁"替代汽运方式，联手打造的一个农产品供应链基地枢纽和城市集配中心。

　　近年来，国家提出要"调整运输结构，增加铁路运输量，减少公路运输量"，这"一增一减"体现了交通运输业向着更加专业化的目标协同发展，同时，对于实现交通运输业的环保目标、缓解道路交通压力都大有裨益。

　　据测算，北京农产品年消耗量约为2200万吨，以往的汽车运输能耗高、污染大，"公转铁"后，每年京津冀地区将减少二氧化碳排放量62.65万吨，同时每年减少进入京津冀地区30吨货车73万辆次，减少北京地区2吨货车1100万辆次，一定程度上能够缓解道路交通压力。

　　但是，不可否认的是，这"一增一减"也会给公路运输带来不小的挑战。

　　8万重卡需求不翼而飞

　　从2017年开始，交通运输部、生态环境保护部等国家相关部门密集出台政策，严控公路超载运输、扩大港口集疏运改为铁路、水路等运输的范围，这对上百万辆公路运输车来说有不小影响。

　　2018年7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例。

　　2018年10月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，推进大宗货物运输"公转铁、公转水"，2019年起，将在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等六大行动。

　　在"公转铁"范围不断扩大的趋势下，传统道路运输行业应如何转型？原本已经举步维艰的公路运输市场会不会雪上加霜？

　　答案是：会！

　　以单车运力30吨、单月单车运输数15趟计算，4.4亿吨等同于大约8万辆重卡一年的运力。也就是说，该项政策在未来两年，预期会压缩掉8万辆重卡的运输需求。以国内重卡450万辆（400-500的中间值）的保有量来计算，未来将有2%左右的重卡运力资源闲置。"公转铁"后，就说天津这一个城市，每年将减少运煤大货车约200万辆次。

　　铁路、水路运输其路线决定其无法辐射到支线物流网络，挤占的必定是干线陆运的市场份额，而干线运输又是陆运利润较高的一个板块。同时还要注意，450万辆重卡的保有量中，很大一部分是不会涉入干线运输的工程车。所以，这个政策对于陆运，尤其是干线陆运的影响将远大于数据的预期。

　　对干线陆运影响大，支线未来就是安全的领域吗？

　　业界人士的答案是未必！随着铁运、水运对干线陆运挤压效应，将会释放一部分运力到支线陆运市场，其竞争也将逐渐增大，毕竟各级物流的之前的压力是互相传导的。

　　在京津冀及周边、沿海重要港区推进"公转铁"，对这些地区从事拉煤、拉矿、拉钢铁的货车司机产生不小的打击。运煤车大多都采用11-13米长度的对开门专用货厢，适用于运输散装货物，若要长途配货还需要重新置换新挂车，这无疑是一个巨大的投入和门槛。

　　这不仅是对煤运车司机是个巨大考验，整个公路物流都面临严峻考验。

　　平衡运输结构势在必行

　　既然会给道路运输带给如此的冲击，那为何"公转铁"还势在必行？

　　目前，我国已成为全世界运输最繁忙的国家。近年来，我国在推进多式联运、甩挂运输、无车承运等一系列运输组织管理方式的调整，但从目前情况来看，依然存在不少问题。

　　公路货运量在全社会货运中占比过高，2008年-2017年，公路货运量占比由47.1%上升到78%，铁路货运量虽然有所增加，但占比却由13.2%下降到7.8%。2008年的铁路货运量是33亿吨，到2017年的铁路货运量是36.9亿吨，增加了11%。但公路货运量增加近1倍，增加了91%。

　　中物联公路货运分会张晓东介绍，改革开放前市场化程度不足，铁路是典型计划经济的高效组织方式，因此在社会中运输市场结构份额中比例较高，占货物发送量的比例稳定在百分之三四十。改革开放后，铁路运输份额占比下降。如今经济发展进入新常态，2012-2013年我国铁路比例进一步下降，甚至低于沿海和内河航运。2017年在国家政策推进下，加之煤炭运输影响，使铁路运量略有回升，占比达到7.9%，较最低谷2016年铁路运输占比的7.5%，运输结构的不平衡问题表现非常明显。但运输方式的比较优势在于周转量，铁路的主导地位一直持续到2008年前后，一直在40%以上，在国民经济中具有较高的位置，随后将不断下降。2008-2017年近十年来，铁路的货物发送量和周转量年均负荷增长不到2%，而公路、水运、民航、管道的增长速度均在5%、6%以上，公路货物发送量的增长速度甚至达到8%，周转率达到26.5%，此外公路的平均运距一直在延长，铁路的平均运距一直在下降，因此可以充分看出运输市场结构不平衡问题较为突出。

　　从全社会看，交通运输行业既是能耗大户，也是排放大户，公路货运车辆特别是中重型的柴油货车尾气排放是主要的大气污染源之一。

　　最近发布的《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%，而且研究也表明，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，一个是15%，一个是8%。所以，无论从能耗还是从排放来说，铁路比公路在长距离运输方面都有很大优势。

　　在中国物流学会常务理事李长宏看来，"公转铁"就是要充分发挥铁路运输的规模经济优势和绿色环保优势。

　　公路运输机会犹在

　　但是，道路运输的机会同样存在。业界人士认为，一个行业越来越难并不见得因为市场萧条，而是部分经营者没有能及时转型。

　　在长途大宗物资运输过程中，要以铁水为主、公路作为衔接，但现在公铁、公水之间"连而不畅、邻而不接"和"最后一公里"问题突出。

　　特别是对于大型生产企业，铁路、水路"最后一公里"在厂区、园区进不去，最后必须通过公路倒驳接载。

　　另一方面，铁运或者是水运的不可控因素和风险其实是高于公路运输的，诸如火车占道、大风大浪等有可能会导致配送停滞延误或者货物受损等，也正因为灵活性不足，配送时间、货物到达率等都很难准确预测。公路运输相较二者来说，运输线路可即时调整，风险也小于海运，因此对很多追求时效的货主企业来说，公路运输仍是最佳选择。而真正能够承担多式联运经营人，能够整合多种方式、发挥整体效益的运营组织方目前在国内不多。在这一领域，公路运输企业、车主存在一定的效益挖掘空间，把公路运输在整个运输链的优势发挥到极致，通过中短途运输，重点做好铁路、水路公路自身的衔接，做好配送。

　　在黄骅港区从事大宗货物运输的货车司机王亮也认为，尽管现在国家有关政策对公路运输来说有些影响。但货运终归离不开公路运输，火车不能把货送到家门口，卸货、配送也需要使用汽车。

　　另一方面，居民消费对于生鲜、快递配送的需求在持续增加，城市内冷链、短途运输需求连续多年呈上涨的趋势，且预期依然看涨。这也是今后陆运从业者可着重关注的一个业务增长点。

　　路网与货场改造是铁运难点

　　即便在货运市场中，铁总具有一定的比较优势，为适应市场化发展也在积极加快混改步伐，但有业内专家表示，"公转铁"对于铁总来说，其未必会笑。

　　事实上，铁路货运战场能力的提升会受到一定约束，尤其是受到城区内既有货场周边城市规划的束缚。

　　清华大学互联网产业研究院副院长刘大成以北京局成功运行的首趟"公转铁"绿色建材专列为例进行分析。他认为，一旦提升运力，北京五环内仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个既有货场，货场总面积仅有35.21万平方米，既有货场很难支撑如此大规模的货运及周转，同时也会造成铁路货场周边道路产生新的"肠梗堵"。

　　目前，北京市铁路货运占比仅不到3%，按照铁路提高运能规划，在现有条件下也仅仅能提升一倍，即不到6%。这种增长对于"公转铁"运输结构调整是杯水车薪，而提升铁路运能的关键，不在于铁路内部通过资本和技术快速提升的路网线路运力，关键在于铁路无法掌控的铁路货场仓配能力的提升。

　　还有，就目前情况而言，铁总真正能够适应"公转铁"的自身资源与能力还有待调整，其路网与货场都需要进行改造，短期内实现比较鲜明的进展存在一定困难，要想实现既定目标更是不易。无法掌控的铁路货场周边城市的整体规划。

　　要想把货源从公路方面抢回来，除了国家政策扶持外，铁总确实还需要多方面努力。尽管有政策红利，但更应适应市场机制，因为这毕竟是核心。

　　业界建议，铁总不仅要把铁路路网作为自己的资源，更要把相关接取送达的外围公路货运资源进行有效整合，针对用户需求，开发定制化产品，以快速提高运输效率。在末端配送方面，铁总应该发挥自身的核心优势，与地方政府、民营企业、专业物流公司及金融资本运营单位进行有效整合，形成产业生态圈。

　　"该公路运的公路运，该铁路运的铁路运。"刘大成表示，调整运输方式的核心不仅仅在于分工，更在于相互之间的有效合作，公、铁、水各有其优势，也各有其适应的资源条件，只有在三者分工明确的前提下，坚持有效合作，才能降低物流成本，实现高效率服务，从而满足不同市场需求。

　　转自：中国水运报

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