中韩两大造船“新势力”重塑全球造船格局?


来源:中国产业经济信息网   时间:2019-08-08





  据VesselsValue数据显示,中国船舶重工集团有限公司(简称"中船重工")与中国船舶工业集团有限公司(简称"中船集团")的合并,以及韩国现代重工业股份有限公司与韩国大宇造船海洋株式会社的合并,将诞生两个庞大的造船巨头,并在全球十大造船企业所瓜分的全球造船市场上掌控约46%的份额。由此,引起了业界的广泛关注--全球造船的格局是否会发生变化?


  "南北船"牵手 集中优势发力


  近期,随着中船集团(南船)与中船重工(北船)筹划战略性重组的公告发布后,甚嚣尘上的"南北船"重组事宜终于得到确认。


  据相关媒体报道,"南北船"合并后,预计造船产能将达到2000万载重吨(以近五年最大完工量计),经调整后,该集团将压减部分低效产能,聚焦于高端产品领域。


  从2018年中国船厂占据全球市场领先地位的船型来看,国内常规船型的竞争主要是三大央企(中船集团、中船重工和中远海运重工)之间的竞争。从近3年三大造船央企新接订单市场份额来看,在油散集三大船型中产品存在同质化竞争,互相争夺市场份额的情况。


  中船集团和中船重工VLOC、Cap船占据了近三年的主要市场份额;三大造船央企巴拿马型、大灵便型和小灵便型散货船同样占据市场的重要份额,在LR2、LR1和MR油船市场中占据绝大多数份额;中船集团和中远海运重工则在支线型集装箱船市场中占有重要份额。


  "南北船"合并后,将在VLOC、Cap和巴拿马型散货船、LR2及LR1型油船、MR油船和支线型集装箱船领域的技术引领和产品溢价能力更强。同时,重新定位各船厂的行业定位和主建船型后,能将更多资源集中到高端产能的建设中。


  由于"南北船"的优势各有侧重,"南船"具备优质的造船厂等硬件设施,"北船"在科研院所、船用配套、非船产业方面具有较强优势。合并前,在智能船、智能船厂等领域,双方重复投资建设严重。两船合并后,双方可以消除重复投资,形成优势互补,研发、设计、建造、配套体系更加完善,随着技术、专利和设计生产领域自主化软件的共享,研发投入产出比将会得以有效提升,相同领域不同思考与碰撞也有利于形成更为独创的技术。


  财新数据通在分析样本后得出,在全球船舶航运产业景气度处于低位的背景下,"南北船"合并主要基于产能整合、提升效率,更好地应对国际竞争的目的。尽管近年来我国船舶制造行业集中度不断攀升,但相比同是造船大国的韩国,集中度仍有较大的提升空间。此外,两船合并也将在一定程度上消除过剩产能,提高行业集中度。


  "超级船厂"出现 市场竞争加剧


  根据克拉克森数据显示,韩国两大造船巨头在合并后,现代重工和大宇造船总体手持订单量将达到365艘、1700万CGT,占全球总手持订单量的五分之一以上,市场份额高达21.2%。合并后手持订单量远远高于手持订单量排名全球第二的今治造船(166艘、525万CGT)。


  而在LNG船市场上,韩国船厂合并所形成的优势局面更加明显。根据相关数据显示,大宇造船LNG船手持订单量排名全球第一,共计38艘;现代重工LNG船手持订单量排名全球第四,共计14艘。同时,同样隶属于现代重工集团的现代三湖重工LNG船手持订单量共20艘,排名第三,现代尾浦造船还有1艘LNG船手持订单。


  因此,合并之后,这4家船厂LNG船手持订单量将达到73艘,几乎是目前LNG船手持订单量排名全球第二的三星重工(27艘)的3倍。


  另外,在去年全球共计71艘LNG船新船订单中,现代重工的三家船厂接获了其中25艘,大宇造船接获了18艘。两家公司合并的LNG船新船订单量达到了43艘,市场占有率接近60%。


  VesselsValue贸易分析师Court Smith称,现代重工与大宇造船如果完成合并,两家船厂LNG船手持订单将形成大规模的整合,现代重工LNG船手持订单价值将从60亿美元翻番至120亿美元。


  造船业人士认为,现代重工和大宇造船的合并将带来协同效应,特别是在LNG船领域。


  一家日本船厂表示,日本造船业一直在努力整合从而与中韩两国竞争,但日本船企无论如何也无法与现代重工-大宇造船合并后的规模相提并论。


  "造船业是全世界竞争企业较多的市场。在两家公司的企业兼并审查过程中,垄断问题可能会被放大。"韩国首尔大学行政研究生院朴尚仁教授表示。


  韩国造船占上风 中国造船迎挑战


  专家分析,根据目前情况来看,韩国现代重工和大宇造船的合并似乎占据了上风。现代重工-大宇造船合并手持订单量共计326艘,略低于中国两大集团合并之后的428艘。不过,现代重工-大宇造船手持订单价值超过了330亿美元,远高于中国两大集团合并后的190亿美元。


  同时,韩国造船厂目前控制着全球所有天然气运输船订单的54%,中船重工和中船集团总共掌握7%的份额。中国造船公司在利润更低的干散货航运船舶领域更有竞争力,在总订单量中占有31%的份额,高于韩国船厂的15%。


  VesselsValue的首席货运分析师Olivia Watkins表示:"不仅仅是LNG船手持订单量,韩国船企在质量、声誉和标准方面都优于中国,这意味着韩国船舶在其整个运营周期中都将得到更高的价值。"


  合并中船重工和中船集团的计划在7月初公开,比现代重工和大宇造船宣布合并晚了六个月。在现代重工与大宇造船宣布合并的6个月后,中船重工与中船集团在7月初公布了整合计划。中船集团的一位高层表示:"我们必须团结起来与韩国竞争。预计韩国方面将很快获得所有监管部门的批准,我们则将在几个月后获得批准。但基本情况是,我们现在在几乎所有船型上都处于同样的水平,如果我们仍然各自为战将会更难与对手竞争。"


  报道称,中船重工和中船集团有赖于国有控股的内部租赁公司。中船重工旗下的中国船舶租赁(CSIC Leasing)于6月底在中船重工旗下船厂订造了24艘船,价值约20亿美元,几乎使船队规模增加了一倍左右。今年1月,中船集团旗下的中船租赁(CSSC Shipping)也在中船集团旗下船厂订造了超过30艘新船,价值约为15亿美元。


  另一方面,大宇造船在过去几年里数次获得韩国最大的国有金融机构韩国产业银行(KDB)的注资。2017年,韩国产业银行向大宇造船注资26亿美元,作为救助计划的一部分,该计划包括广泛的重组措施、从而降低运营成本并为更广泛的复苏做好准备。


  两大超级船厂 引发行业"震动"


  在激烈的市场竞争下,中国与韩国的两大超级船厂应运而生,这为两国本土的造船市场带来了不小的"地震",但这对于世界造船行业又意味什么?


  众所周知,造船业是韩国、中国等亚洲国家经济的重要组成部分,就业规模达到数十万人。造船业是韩国的旗舰产业之一,占到韩国出口的7%,就业的5%。


  据彭博社分析,随着中国、韩国两大造船"新势力"的出现,除占据庞大市场份额外,这两个造船巨头或是得到了国有银行的稳定财政支持和援助,或是接获来自国有船东的大量新船订单得以弥补接单量的不足。


  由于这两个造船巨头均面临着提高业绩的巨大压力,因此,中韩两大造船集团将在高附加值的液化天然气运输船等船型领域展开竞争,该类船型的造价是其他船舶的两倍,其利润率也会更高。


  值得注意的是,这也将使得本土和日本等国的其他小型公司难以与其竞争,同时很可能导致船价上涨。船东们预计,在中国和韩国船厂建造的新船价格将上涨5%-10%。


  对此,美国咨询公司KaratzasMarine Advisors & Co首席执行官Basil Karatzas也表示,这样庞大的份额完全主导了市场,特别是在某些船型领域;对于船东而言,这无疑是一个坏消息,因为船东将仅有几家船厂可以选择,很难再压低船价。


  美国上市的油船和LNG船运营商Tsakos Energy Navigation首席执行官Nikolas Tsakos指出,由于融资紧张,船东将难以承受这种船价上涨幅度,但另一方面,船舶建造数量也会减少,这是削减运力过剩最有效的方式。


  当前全球造船业刚刚重新站稳脚跟。此前,海上贸易经历了长达10年的低迷,期间订单骤降,集装箱、油轮以及干散货航运领域的运营商纷纷削减运力。


  此外,据业内人士预计,在能源市场大趋势和监管新规的推动下,刚刚起步的行业复苏势头将在未来几年加快,因为更严格的燃料环保规定将于明年生效,这将吸引拥有先进船体设计和发动机的新一代船只下水。


  航运业专家预计,在能源市场大趋势和监管新规的推动下,刚刚起步的行业复苏势头将在未来几年加快。


  转自:中国水运报

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