5月27日，重庆果园港区集装箱作业区，龙门吊机正在将一个个集装箱从船上吊装上岸，港区内，一辆辆集装箱运输车紧张有序地来回穿梭，显示出这座港区的生机活力。
2014年4月28日，国务院总理李克强考察果园港的时候说：“你们的港口在内河联运行业是可树大拇指的，要显示第一大港水平，展示第一大港工人素质，起好带头标杆作用。”
一年来，记着总理的嘱托，果园港的建设者们以更加饱满的热情全力推进港区的各项建设工作。如今，码头前沿港区部分建设工作已经完成，二级作业平台的土建部分也基本完成，进港铁路也已经投入使用。这座被总理寄予厚望，地处“一带一路”枢纽位置的内河第一大“铁公水”联运港已初具规模，其枢纽地位也正在逐步显现。
承东连西充分发挥地理位置优势
果园港，地处重庆市两江新区，长江北岸，前沿岸线长度3.3公里，设计建设有16个5000吨级的多用途泊位，集装箱年通过能力200万标箱、件散货600万吨、商品车100万辆。
港区对外连接高速公路和铁路线，具有良好的集疏运条件。
“向东，果园港区通过与上海港之间的合作，寻找了很好的发展定位”，果园港投资发展部部长陈富豪介绍说，果园港很好扮演了上海港的喂给港角色，将本港货物经由上海港发往海外，实现江海联运。
向西，果园港的铁路专线在团结村编组站与“渝新欧”铁路大通道相连，从而融入丝绸之路经济带，实现了陆上的向西开放。
应运而生打造西南物流集散枢纽
据陈富豪介绍，自2014年底果园港铁路专线开通运营以来，目前每天有两列商品车专列从港区发出，主要运送到陕西、山西等省份。同时，预计6月份，铁路线的集装箱、件散货运输功能也将陆续投入使用。
后方的仓储区，今年将建成2个仓库，约6万平方米，主要用以港区货物的临时储蓄、分拣、包装和加工作业。
“目前，来自贵州、四川省份的货物通过铁路到果园港进行铁水中转的趋势正在日益增强”，果园港集装箱经营公司的负责人介绍说，以贵州方向的货物为例，通过渝怀铁路进入果园港，然后转为水上运输到长江下游的运输成本，较之其前的直接铁路运输的方式会大大降低。
据介绍，目前，果园港独特的区位优势和铁公水联运条件正被业内各方所看重，有很多大型企业、货代公司都在积极与果园港协商合作事宜。可以预见，不久的将来，果园港的枢纽地位将进一步凸显。
明确定位、差异发展实现合作共赢
谈到当前和今后一段时期果园港及其长江上游各港口发展的前景，果园港集装箱公司的负责人说到：“关键是各港口要明确自身的定位，根据各自的经济腹地发展需要调整各自的建设经营，不能搞地区保护性的竞争，而是从全局考虑，因地定位自身，这样才能实现合作共赢的发展目标”。
以果园港为例，在长江上游虽然规模较大，集疏运条件较好，但在全长江范围来看，其仍旧与上海港等大港之间存在很大的功能定位差异，因此，果园港就必须明确自己定位为上海港的喂给港，根据重庆经济腹地的需要，不断提升自身的服务能力，并加强与兄弟港口之间的合作。只有这样，果园港的区位优势和良好的硬件环境才能得以最大限度的发挥。
果园港集装箱公司的这位人士还表示，希望政府和相关行业管理部门能够进一步规范港口的建设经营管理，对一些老旧散小的码头实施有效的整合，在保证行业安全发展的同时，也减少码头不规范经营给长江流域水环境带来的污染，从而真正达到保护母亲河的目的。
来源：中国水运报
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